Корреспондент: Состав идет в депо. Почему украинские поезда превратились в памятники брежневских времен

Более половины вагонов украинских пассажирских поездов помнят времена генсека Леонида Брежнева, а выглядят так, как будто пережили войну. Самый популярный вид транспорта владеющее им государство привело в полнейший упадок. Эксперты раскрывают рецепт “чуда”: плохой менеджмент, разностороннее воровство и бедность населения, - пишет Каролина Тымкив в № 30 журнала Корреспондент от 2 августа 2013 года.

О таком воздухе, который наполняет плацкартный вагон поезда № 231, следующего по маршруту Киев - Симферополь, принято говорить: можно топор вешать. Да и воздухом его назвать трудно. Только что вошедшие сюда с перрона киевского вокзала пассажиры пытаются открыть окна, но, увы, их заклинило наглухо.

  Корреспондент-ТВ: Украинцы ездят на поездах, которые были созданы еще при Брежневе

 

“Теперь всю дорогу придется ехать в жаре, кондиционеров нет. Все старое, советское”, - без проблеска надежды сетует на железнодорожный сервис, к которому приросло слово “ненавязчивый”, киевлянка Наталья Буц с сыном Дмитрием и его женой отправляющаяся отдыхать в Крым.

Поезда Укрзалiзницi, большая часть которых досталась стране в наследство от СССР, сегодня шокируют пассажиров. По данным Координационного центра реализации экономических реформ при Президенте Украины, средний возраст отечественных пассажирских составов - 28 лет. К примеру, в соседней России, чьи железнодорожные перевозки имели сходные стартовые позиции, подвижной состав сумели обновить - в среднем тамошним поездам чуть более 18.

Ковбойские поезда

Более половины пассажирского подвижного состава эксплуатируется в течение трех десятилетий

Кол-во вагонов в разрезе сроков эксплуатации, ед.

До 10 лет - 382

от 10 до 20 лет - 154

от 20 до 28 лет - 2.435

свыше 28 - 3.706

Всего 6.677

Данные Укрзалізниці

“Если в течение пяти лет не закупят новые пассажирские вагоны, то 95 % нынешних будут подлежать списанию”, - прогнозирует координатор центра Александр Кава.

Разбитые и нечищеные туалеты, изношенные и грязные сиденья и полки, узкие проходы в вагонах, низкая шумоизоляция - все эти прелести усугубляют специфика украинского сервиса, хамство проводников и очереди за билетами.

Среди диких для европейского пассажира украинских анахронизмов - необходимость приобретенные онлайн билеты забирать в железнодорожной кассе после часового ожидания, тогда как в Европе достаточно показать при входе в вагон распечатанный на принтере билет или и того проще - QR-код, полученный на мобильный телефон.

Между тем, по данным Бориса Колесникова, экс-вице-премьера, бывшего министра транспорта и инфраструктуры, украинская железная дорога зарабатывает немалые средства от грузоперевозок - более 40 млрд грн. в год. Казалось бы, солидная сумма уходит на текущие расходы, а также на отчисления в бюджет (13,6 млрд грн.) и на покрытие убытков от пассажирских перевозок (8 млрд грн.). В результате на обновление парка ничего не остается, разводят руками в Укрзалізницi.  

Хотя средства можно найти, если провести железную дорогу через чистилище реформы, уверены эксперты. Нынешняя схема работы и результаты подсчетов убытков и прибыли от товарных и пассажирских поездов в Укрзалізницi непрозрачны и размыты, добавляет последний существенный штрих к портрету ведомства Сергей Вовк, директор Центра транспортных стратегий.

Нескорый поезд

Киевлянка Ольга Серафимович возвращалась из отпуска домой на поезде № 28 Севастополь - Киев, и теперь, по прошествии нескольких недель, ничего хорошего об этом путешествии сказать не может.

"Вагон был до того старый и разбитый, что в него страшно было заходить, - вспоминает Серафимович поездку, за которую в один конец заплатила 250 грн. - Я не знаю, где Укрзалiзниця откопала такой жуткий поезд".  

Повезло не ей одной: по словам киевлянки, такие же поезда увозили из Крыма пассажиров в Херсон, Луганск и другие города страны. Впрочем, чтобы ощутить все оттенки отечественного железнодорожного сервиса, далеко от столицы уезжать необязательно, считает Серафимович: "Зайдите на центральный вокзал, где выстраиваются километровые очереди возле касс".  

Вместо ковровых дорожек на пол была постелена клеенка, на видавшие виды полки было страшно присесть, а запах туалета разносился по всему вагону

Через сходные проблемы прошел 22-летний студент Александр Горелов: в его поезде № 231 Киев - Симферополь, колесившем еще в брежневские времена, вместо ковровых дорожек на пол была постелена клеенка, на видавшие виды полки было страшно присесть, а запах туалета разносился по всему вагону. По словам Горелова, от грохота металлических конструкций к концу поездки шумело в ушах.

“В России поезда намного новее, да и билеты купить проще, - вспоминает студент, несколько раз пользовавшийся услугами Российских железных дорог (РЖД). - Правда, и цена гораздо выше, чем у нас”.

РЖД опережают Укрзалізницю и по другим параметрам. К примеру, минимальная зарплата российского проводника стартует от 24 тыс. руб. (или 6 тыс. грн.), тогда как украинского - от 2,5 тыс. грн. За последние шесть лет Россия закупила более 5 тыс. новых вагонов, а Украина - всего 248 при ежегодной потребности 237.

Кроме того, с 2010 года РЖД отказались от практики перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, до сих пор существующей в Украине (отечественные тарифы покрывают лишь 30 % затрат на пассажирских поездах).

Российская компания подняла тарифы на проезд в купе и СВ, оставив цены на плацкарт как экономкласс прежними. Таким образом перевозки вышли на самоокупаемость.

Российская реструктуризация позволяет сделать расчет средств внутри компании более прозрачными, отмечает Оксана Быхова, сотрудница пресс-службы РЖД. Российская компания подняла тарифы на проезд в купе и СВ, оставив цены на плацкарт как экономкласс прежними. Таким образом перевозки вышли на самоокупаемость.

Тем временем, чтобы свести концы с концами, Укрзалізниця объявила об очередном подорожании билетов на все виды пассажирских перевозок, кроме СВ и пригородных, на 10 % с 16 июля и еще на 10 % с 1 октября. По подсчетам компании, это принесет ей дополнительные 270 млн грн. в течение текущего года.

Однако этого едва ли хватит на обновление подвижного состава, говорят эксперты. Не слишком рассчитывает Укрзалізниця и на приобретение 200 новых вагонов, запланированное программой Президента по развитию железных дорог.

“В бюджете на них нет денег”, - утверждает Павел Чекалов, замгендиректора компании. Единственным небольшим обновлением застрявшего в прошлом веке парка отечественной “железки” стала покупка накануне Евро-2012 шести поездов Hyundai стоимостью $ 174 млн и двух Skoda за 40 млн евро, сделанная Укрзалізницею на собственные средства.

Сегодня даже самые быстрые южнокорейские составы разгоняются по Украине не более 160 км/ ч, тогда как в Европе поезда давно уже передвигаются со средней скоростью 200-250 км/ ч

По словам киевлянки Ольги Сарковой, несколько раз ездившей на Hyundai в командировки, зимой они не раз останавливались в пути из-за поломок, а также давали немало других причин для критики.

“Но, как бы там ни было, это все равно новые поезда и хоть какое-то движение вперед”, - уверена Саркова.

Правда, эти единственные комфортабельные поезда не слишком быстроходны, ведь для радикального увеличения скорости необходимо менять железнодорожное полотно по всей стране. Сегодня даже самые быстрые южнокорейские составы разгоняются по Украине не более 160 км/ ч, тогда как в Европе поезда давно уже передвигаются со средней скоростью 200-250 км/ ч.

“Да и сервис в европейских поездах на порядок выше, - рассказывает врач Александр Чебан, часто путешествующий по западным странам. - Там мягкие комфортные сидения, нет характерного стука колес за счет использования непрерывного рельсового полотна без стыков, “тихие” вагоны, где запрещены разговоры по телефону и громкие беседы”.

Куда уходят деньги

Железная дорога в Украине является самым популярным видом транспорта. По данным опроса Центра Разумкова, передвигаться на поездах предпочитают 54,6 % соотечественников, 39,1 % выбирают автомобили и автобусы, и лишь 1,5% - самолеты.

Для сравнения: в странах Евросоюза более 50% населения колесят на собственных машинах, 30% пользуются автобусами, 10 % - авиацией, и лишь около 10 % - поездами. К примеру, в Польше на них ездят всего 1,5% жителей.

Железнодорожные предпочтения украинцев Вовк объясняет некачественными автодорогами, высокой стоимостью авиаперелетов и низкой платежеспособностью сограждан.

“Экономическая ситуация в стране не дает радужных перспектив для того, чтобы люди массово пересели на автомобили и самолеты, - констатирует эксперт. - Поэтому пассажиропоток отечественной железной дороги будет расти на 2-3% в год”.

Деньги на новые поезда у ведомства не появятся до тех пор, пока оно не сократит расходы и не прольет свет на свою внутреннюю бухгалтерию

Между тем объем грузоперевозок, которые приносят ведомству прибыль и покрывают убытки от пассажирских, в этом году упал на 30 %. Многие иностранные заказчики ищут более выгодные пути через территории других стран, описывает тенденцию Чекалов. В результате шансы Укрзалізниці обновить пассажирский парк тают на глазах.

Деньги на новые поезда у ведомства не появятся до тех пор, пока оно не сократит расходы и не прольет свет на свою внутреннюю бухгалтерию, уверен Колесников. По его мнению, издержки снизят, например, отказ от ночных рейсов с использованием спальных вагонов и ввод более экономных дневных скоростных поездов с сидячими местами. В них нет проводников, сменщиков машинистов, они делают меньше остановок, и для их обслуживания требуется меньше сотрудников депо.

Скрытые резервы можно отыскать в чрезвычайно раздутом штате Укрзалізниці, полагают аналитики. Так, по данным Колесникова, на железной дороге США работают 160 тыс. человек, тогда как на украинской - 350 тыс. сотрудников. При этом в Штатах самая большая в мире протяженность путей - 224 тыс. км, а в Украине - всего 22,3 тыс. км.

Помимо этого, полагает Колесников, Министерству социальной политики нужно четко структурировать льготников, список которых достиг 26 категорий. Экс-вице-премьер считает, что люди в возрасте от 22 до 55 лет не должны иметь льгот вообще.

Еще одна статья убытков - безбилетники. По подсчетам экспертов, в 2012 году из 330 млн пассажиров пригородных направлений 270 млн проехали зайцем, лишив перевозчиков минимум 5,4 млрд грн.

Скрытые резервы можно отыскать в чрезвычайно раздутом штате Укрзалізниці

Эксперты уверены: железная дорога давно страдает и другими хроническими болезнями - тяжелыми формами воровства и коррупции.

“На ремонт составов ежегодно выделяют миллионы гривен, - рассказывает Алексей, сотрудник администрации Укрзалiзницi, сам пожелавший пролить свет на финансовые сложности компании и попросивший не называть его фамилию в печати. - Но от целого вагона металла, предназначенного для ремонта, остается всего 10-20 %, все остальное разворовывают”.

Немалые средства уходят “налево” и в ходе строительных работ и благоустройства. “Например, мусорная урна стоит 700 грн., а покупают за 3 тыс. грн.”, - говорит сотрудник Укрзалiзницi.

Утечка бюджета происходит и за счет нелегальных грузовых перевозок, а такие вопросы решаются через руководство ведомства.

Чекалов эти факты отрицает. Мол, все платежи за грузовые услуги компания проводит через банк. Воровство металла и деталей, по его словам, также невозможно благодаря строгому учету имущества и охране.

Железная дорога давно страдает и другими хроническими болезнями - тяжелыми формами воровства и коррупции

“Правда, случаются нелегальные перевозки пассажиров [проводниками], но мы стараемся с этим бороться, - признается Чекалов. - Первый раз нарушитель несет административную ответственность, а во второй раз мы его увольняем”.

Однако Иосифу Винскому, экс-министру транспорта и связи Украины, об укоренившихся схемах утечки средств на железной дороге известно больше.

“Когда меня назначили министром в 2008 году, я отменил все 30-40 %-е скидки для компаний при грузовых перевозках, - вспоминает он. - Ведь их на самом деле получают приближенные люди, и это коррупция”.

Винский также рассказывает, что на госзакупки Укрзалізниця ежегодно тратит до 50 % своего бюджета, а проводятся они непрозрачно.

“Был факт, что эскалатор, который делают в Бородянке, закупали по цене в три раза дороже, чем отпускало само предприятие”, - говорит экс-министр.

“Там воруют колоссальные средства”, - подчеркивает он.

Винский убежден, что у Укрзалізниці достаточно путей экономии средств, которые можно постепенно вкладывать в обновление парка и строительство нового железнодорожного полотна.

Впрочем, сегодня и руководство компании все меньше надеется на бюджетные вливания - планирует провести акционирование и привлечь к модернизации дороги частные инвестиции.

“Возможно, это произойдет в нынешнем году, - надеется Чекалов. - Реформы железной дороге необходимы как воздух”.   

***      

Этот материал опубликован в №30 журнала Корреспондент от 2 августа 2013 года. Перепечатка публикаций журнала Корреспондент в полном объеме запрещена. С правилами использования материалов журнала Корреспондент, опубликованных на сайте Корреспондент.net, можно ознакомиться здесь.