Украина может стать серьезным игроком на рынке транспортных услуг ЕС
Украина, учитывая ее особое географическое положение, могла бы стать серьезным игроком на рынке транспортных услуг Евросоюза.
Тем более, потенцил есть – в Украине 170 тысяч км автодорог общего пользования. Пока что эта возможность нереализована, 97% дорог находятся в ненадлежащем состоянии. А конъюнктура тем временем требует не только восстановления имеющихся дорог, но и строительства новых. Разумеется, для этого нужны средства. Еще важнее – преодоление коррупции.
Денег нет, но вы держитесь
В этом году Министерство инфраструктуры планировало отремонтировать 1700 км дорог. Это – ровно один процент украинских автодорог общего пользования. Все остальные дороги планировали охватить старым-добрым ямочным ремонтом. В правительстве Владимира Гройсмана, который, как известно, ярый приверженец идеи децентрализации, надеются, что после того, как Укравтодор передаст 140 тысяч километров дорог в сферу управления областных госадминистраций, катастрофическая ситуация начнет меняться в лучшую сторону. Сейчас, по данным Укравтодора, капитальные ремонты дорог ведутся за счет международных финансовых организаций, а текущий средний ремонт – «за счет средств из разных источников».
Кабмин с каждым годом наращивает аппетиты дорожной отрасли – если в 2013-м году на строительство и ремонт дорог правительство запрашивало в госбюджете 28 миллиардов гривен, в 2014-м – 32 миллиарда, в прошлом году – 34, в этом году на дороги планировалось потратить более 39 миллиардов. Однако по факту выделяется в 10 раз меньше.
На этот год было предусмотрено около 4 мдрн грн, еще сталько Украина ежегодно получает за счет международных финансовых организаций, которые представляються для строительства и капитального ремонта дорог. Цитируем официальные сводки Укравтодора: «На этот год на текущий мелкий ремонт дорог и эксплуатационное содержание автодорог было предусмотрено 4 млрд 330 млн гривен, из них 4 млрд – из госбюджета, остальные средства – из местных бюджетов. Уже выполнено работ на 82% от запланированных – на сумму 3 млрлд 300 млн грн (из госбюджета) и на 67% от запланированных – на 220 млн грн (из средств местных бюджетов)».
Такие объемы осваиваемых средств – это до смешного мало в сравнении с расходами на строительство и ремонт дорог в Евросоюзе. «По состоянию сети дорог мы сейчас проигрываем не только соседним Польше и Венгрии, но даже Белоруссии и Молдавии. Например, в Польше ежегодно на дороги тратится порядка 5 млрд евро. У нас сумма в десять раз меньше – притом, что сеть автомобильных дорог Украины сопоставима с польской», - говорит экс-заместитель министра инфраструктуры, эксперт в транспортной сфере Александр Кава.
По словам эксперта, 97% автомобильных дорог Украины находятся в ненадлежащем состоянии, то есть эксплуатируются с просроченными видами ремонта.
«При существующем объеме финансирования избежать ямочного ремонта невозможно, - поясняет Кава. - Отказаться от него можно только на тех дорогах, которые прошли своевременный капитальный ремонт. На остальных дорогах ямочный ремонт – это вынужденная мера, позволяющая обеспечить проезд по дорогам с несколькими просроченными регламентными ремонтами».
В подобной ситуации, о каких международных транзитных трассах через Украину может идти речь, когда они годами находятся в «убитом» состоянии, и даже кредитов от международных организаций хватает только на приведение в надлежащий вид отдельных участков трасс?
«Еще в 2006 году тогдашний вице-премьер Андрей Клюев устроил на заседании правительства целый скандал: он обвинял Укравтодор в том, что там занимаются «кусочничеством» - то есть, если ремонтируют дорогу, ее ремонтруют не как комплекс транспортного коридора, которых в Украине семь, а кусками. Скандал был, но ничего не изменилось», - рассказывает эксперт общественной организации «Европатруль» Вячеслав Коновалов.
По словам эксперта, сейчас министр инфраструктуры Владимир Омелян делает много громких заявлений, в том числе и о планах строительства новых дорог, но для развития транзитного потенциала страны просто физически не хватает инфраструктуры, которую можно было бы использовать. «Кроме того, не хватает политической воли, - утверждает Коновалов. - То, чем занимается сейчас Омелян – это банальное освоение грантов. Это вот как беглый Владислав Каськив [экс-глава Госагентства по инвестициям и управлению нацпроектами] в свое время плодил огромное количество заявлений, которые оказались пшиком».
Невостребованный потенциал
Официально по территории Украины проходит 7 автомобильных международных транспортных коридоров, из них полноценно используются пять. Среди них – три пан-европейских коридора с внушительным километражем по нашей стране: из Финляндии в Грецию (Хельсинки – Александрополис через Киев и Одессу) протяженностью 996 км; из Италии в Украину (Триест – Львов через Чоп и Ужгород) протяженностью 338 км; и из Германии в Украину (Берлин – Киев через Львов) протяженностью 611 км. Важными являются также транспортные коридоры, которые проходят по Украине с выходами на морские порты и соединяют Европу с Азией – например, из польского Гданська в Одессу протяженностью 1208 км по Украине, или из Рени в Новоазовск.
Чтобы эти сотни километров транзитных трасс, которые проходят по нашей стране, начали приносить прибыль, их необходимо привести в соответствие международным стандартам. А это реально, только в разы увеличив объемы финансирования дорожных работ на международных автомобильных трассах, на которые приходится наибольшая часть транзитных перевозок через Украину, считает Александр Кава. «Нужно обеспечить качественный проезд по трассам E-95, E-85, Е-583, а также по основным коридорам Восток-Запад – Е-40 и Е-50, - говорит эксперт. - Это ключевые коридоры, которые проходят по территории Украины, но из них только Е-40 и Е-95 находятся частично в хорошем состоянии и имеют четыре полосы движения».
Кроме того, необходимо выделять средства на строительство новых пограничных переходов и качественных дорог к ним. Польша поднимала этот вопрос еще в 2004 году, когда вступала в Шенгенскую зону, рассказывает Вячеслав Коновалов. «Если сравнить границу между Польшей и Украиной и границу между Польшей и Германией, на второй в три раза больше погранпереходов! Еще тогда поляки заявляли: они готовы выделять сотни миллионов евро, чтобы Украина строила погранпереходы и дороги к ним. Условие было одно: из госбюджета Украины должны были выделить на эти цели не менее 15% от общей суммы затрат. К Евро-2012 было намечено открытие семи погранпереходов, открыли один», - рассказывает эксперт.
При этом зарубежные инвестиции ситуацию не спасут, считает Александр Кава. «Те деньги, которые выделяют зарубежные кредиторы, - это блохи по сравнению с теми суммами, которые необходимо тратить на дороги», - говорит эксперт. За счет средств, которые выделил Украине Европейский банк реконструкции и развития, реконструирована трасса М-06/Е-40 - Киев-Чоп. Сейчас реализуется совместный проект ЕБРР и Европейского инвестиционного банка Подходы к Киеву, в рамках которого реконструируют дороги международного и национального значения, ведущие в столицу. Однако этот проект касается в основном дорог на территории Киевской области. За счет средств, выделенных Мировым банком, реализуется проект по трассе М-03/Е-40, но только на участке от Борисполя до Полтавы. Суммарно эти проекты реализуются примерно на двух тысячах километров дорог, а общая протяженность автомобильных дорог в Украине, напомним, составляет 170 тысяч километров.
Cредства, которые выделяют на строительство и реконструкцию украинских дорог Мировой банк, ЕБРР и другие международные организации, - это не иностранные инвестиции, а кредиты, возвращать которые государство Украина будет с помощью налогоплательщиков, напоминает экс-глава департамента автотранспорта Министерства инфраструктуры, глава правления общественной организации «Моя дорога» Роман Хмиль. «Кроме того, поляки в этом году выделили 100 миллионов евро кредита, который пойдет на улучшение погранпереходов и подъездных дорог к ним, - рассказывает эксперт. – Это – тоже так называемый связанный кредит, который нам придется возвращать, а осваивать его будут польские компании. То есть заработают на этом сами поляки».
VIA CARPATIA
Добавилась еще одна проблема: когда за счет зарубежных кредитов реконструировали трассы Киев-Чоп и Киев-Харьков, расчет делался на то, что путь от Чопа до Харькова через Киев станет частью транзитной трассы из Европы в Азию – через территорию России. Кроме того, в связи с аннексией Крыма и боевыми действиями на Донбассе стало сложно пользоваться Евроазиатским транспортным коридором (Одесса – Керчь через Николаев, Херсон и Джанкой) и коридором Черноморское экономическое сотрудничество (Рени – Новоазовск через Одессу, Николаев, Мелитополь и Бердянск).
«Сейчас эти коридоры не работают, поскольку Россия ввела ограничения на транзит. И теперь Украине нужно строить обходной путь из Европы в Азию. Эту трассу, которая пока проектируется, уже назвали Шелковым путем. Этот коридор уже существует, но там сейчас - двухполосная дорога в плохом состоянии», - рассказывает Роман Хмиль. По его словам, в рамках проекта планируется строительство коридора через Львов, Николаев и затем Херсон, с ответвлением на Одесссу, и далее через Грузию, Азербайджан и Казахстан – в Китай и другие азиатские страны. Это будет шестиполосный автобан, по которому из Европы можно будет быстро попасть в украинские морские порты, и дальше по морю везти грузы в Азию. Согласно предварительным расчетам, на строительство такого автобана понадобится от пяти до семи лет и около 5 млрд долларов.
Эксперты указывают, что, как правило, подобные транзитные пути окупаются в течение пяти лет после запуска в эксплуатацию. То есть, согласно нехитрым расчетам, извлекать прибыль из собственного транзитного потенциала Украина начнет не ранее, чем в 2026-м или даже 2028-м году. Это при условии, что 5 млрд долларов на строительство Шелкового пути найдутся в госбюджете уже сейчас.
Кроме того, в Комитете Верховной Рады по вопросам транспорта активно обсуждают проект транзитного коридора Via Carpathia, который пройдет через семь стран Европы – Литву, Польшу, Словакию, Венгрию, Румынию, Болгарию и Грецию – и территорию Украины к Черноморским портам. Стоимость этого проекта не указывается, при этом сами поляки высказывают заинтересованность в сотрудничестве с Украиной на этом направлении. В частности, глава Комиссии инфраструктуры польского Сейма Богдан Жоньца заявил: «Украина – очень важный партнер, а проект Via Carpathia чрезвычайно важен для Европы. Этот новый транспортный коридор поднимет и польские, и украинские дороги на новый уровень». Богдан Жоньца также заверил украинских парламентариев в том, что Польша сделает все возможное для того, чтобы убедить Европейскую комиссию в необходимости создания новой транспортной системы на территории ЕС. Из таких заявлений следует сделать вывод, что полякам удастся договориться и о выделении Еврокомиссией дополнительных средств на строительство в том числе и украинских фрагментов Via Carpathia.
Переломить ситуацию
В Верховной Раде в смысле решения вопроса со строительством дорог ключевым моментом называют создание Дорожного фонда. Соответствующий закон недавно принят, сам фонд заработает в 2018-м. Эксперты подчеркивают, законопроект проходил непросто, более того, от идеи до реализации прошло непозволительно много времени – почти десять лет. Причина задержки в том, что Дорожный фонд исключает управление выделенными на ремонт дорог средствами в ручном режиме, по усмотрению Кабмина, например. Или, по крайней мере, минимизирует такую возможность. Выделенное на дороги будет расходоваться только на дороги. В этом смысле, принятие закона, само по себе, прорыв, тем более, что речь об огромных средствах и соответственно о большом соблазне. Дорожный фонд должен собирать примерно 40-60 млрд грн в год, сейчас же в дороги вкладывается в 10 раз меньше.
«При этом, по разным оценкам, около 40% акцизных поступлений находится в тени. Это говорит о том, что ни у одного премьер-министра на самом деле не было политической воли убрать коррупционные схемы из этой отрасли», - рассказывает Вячеслав Коновалов.
Причем, по мнению экспертов, настойчивость, которую проявили депутаты, в частности, транспортного комитета, при принятии закона о Дорожном фонде и ряде других проектов, связанных с развитием инфраструктуры и дорожного хозяйства, еще понадобится - Александр Кава считает, что прогнозируемых поступлений в фонд будет недостаточно, на восстановление дорог Кабмин должен выделять крупные средства отдельной отраслевой статьей.
«Те частные инвестиции, которые вливаются в дороги в других странах, составляют порядка 1-2% от общего объема финансирования, а ключевое бремя по развитию дорожной отрасли берет на себя в развитых странах государство, - утверждает эксперт. - Например, правительство Германии намерено в ближайшие 15 лет потратить на транспортную инфраструктуру из госбюджета страны 263 млрд евро, то есть 17,5 млрд евро в год».
А без подобных вливаний Украина продолжит ежегодно терять десятки миллиардов долларов, которые могла бы извлекать из собственного исключительного географического положения, которое всего-то и требуется, что подкрепить качественными транзитными автобанами.
Ева Тишевская
Материал опубликован в №47 (739) журнала Корреспондент от 9 декабря 2016 года