Корреспондент: Крылья родины. Интервью с главой госавиаслужбы Украины Анатолием Колесником

Анатолий Колесник, глава Госавиаслужбы, в интервью Ирине Соломко в №20 журнала Корреспондент от 25 мая, - о безопасности полетов на самолетах отечественных авиакомпаний, сторонящихся Украины лоукостах и возможности вдвое снизить цену на внутренние рейсы

В середине мая Украина расширила свои воздушные ворота: в стране открыли три новых пассажирских терминала - в киевском аэропорту Жуляны, Львове и Донецке. В ближайшее время сдадут еще один масштабный проект - в Борисполе. С учетом того, что летом государство примет Евро-2012, такая активность оправданна. Но в том, сможет ли Украина загрузить их после турнира, эксперты сомневаются: в стране монополизирован рынок внутренних перевозок, лоукосты не только не рвутся, но даже уходят с него.

О том, для чего построили новые терминалы, почему в страну не летят лоукосты, есть ли монополия на рынке и насколько могут упасть цены на внутренние авиарейсы, Корреспонденту рассказал Анатолий Колесник, глава Государственной авиационной службы.

- Недавно открылись три новых терминала - в Донецке, Львове и в киевских Жулянах. Скоро откроют терминал в Борисполе. Как планируете заполнять их пассажирами, ведь для большинства украинцев билет на самолет, скорее, роскошь?

- Проекты разрабатывались в 2008-2009 годах. Мы продолжили строить то, что уже было спроектировано. Сейчас прилагаем все усилия, чтобы загрузить площади, - снимаем все юридические препятствия в организации перевозок, работаем совместно с аэропортами по привлечению авиакомпаний.

- Если бы проект делали вы, масштаб был бы меньшим?

- Сложный вопрос. Конечно, нужно учитывать перспективу. Ведь Украина развивается очень неплохими темпами. В прошлом году рост пассажиропотока по сравнению с 2010-м составил почти 24 %. В этом году немножко ниже, но все равно он порядка 14 %. По Донецку вообще рост 40 %, и это очень хороший показатель. Думаю, Донецк в этом году обслужит более 1 млн пассажиров. Но показатели в нашей отрасли очень зависят от общего роста благосостояния граждан.

- Существует взаимосвязь между ростом пассажиропотока и ростом ВВП…

- Конечно, если будет развиваться экономика, будет и прирост. Ведь человек не полетит, если у него мало денег. Вспомните, во времена СССР летали даже на свидания. Билет из Донецка в Киев стоил 14 руб., а минимальная зарплата была 70 руб.

На пассажиропоток в целом влияет очень много факторов. Например, у нас сейчас сложности с межправительственными соглашениями, и некоторые страны неохотно идут на то, чтобы увеличить количество частот [определяют количество регулярных рейсов] для Украины. Визовый режим также не способствует росту числа пассажиров. Это те препятствия, которые мы не можем снять в одностороннем порядке.

Есть еще один важный фактор. В январе 2011-го авиакеросин стоил порядка 7 тыс. грн. [за тонну], сейчас - 12 тыс. Мы прорабатывали программу с тем, чтобы уменьшить стоимость перевозок, но с такими ценами были вынуждены приостановить ее. Сейчас мы снова начали работать в этом направлении.

- О том, что цены будут снижаться, на открытии терминала в Жулянах заявил вице-премьер-министр Борис Колесников. О чем идет речь?

- Об отмене НДС и пошлин на ввозимое авиакомпаниями топливо для самолетов. Помимо этого, об отмене внутреннего НДС на билеты и другие услуги. Также мы планируем обсуждать с аэропортами сокращение ставок по их сборам.

- И насколько может снизиться цена?

- От 30% до 50% по внутренним перевозкам.

- Многое зависит от самих авиакомпаний. Именно они не стремятся делать билеты дешевле или играть по цивилизованным правилам.

- В первую очередь, хотел бы отметить, что финансовое положение украинских авиакомпаний вызывает у нас беспокойство. Из-за такого скачка цены на керосин им непросто. На внешнем рынке у них практически по всем направлениям есть международные конкуренты, внутри рынок сам регулирует ситуацию.

- Внутри у нас монополия [речь идет о концентрации отечественных компаний - Аэросвита, Донбассаэро, Днепроавиа, Розы ветров - в руках миллиардера Игоря Коломойского]…

- Не все так однозначно. Да, элементы монополии присутствуют. В то же время на рынок зашел UTair-Украина. Компания начала летать в Донецк, Львов. В перспективе - Харьков, Симферополь и Одесса. Это конкуренция. Стоимость билета у них от $ 80 до $ 120. Это адекватная цена, учитывая цену керосина. Мы сняли все проблемные вопросы, которые не способствовали развитию здоровой конкуренции на внутреннем рынке.

- Вы считаете, на внутреннем рынке работает достаточно игроков, чтобы обеспечить конкуренцию и, как следствие, повышение уровня обслуживания и снижение цен? Но эксперты с этим не согласны. По их оценкам, встряхнуть рынок смогут только лоукосты. У нас их нет. Единственный, Wizz Air, не так давно ушел с внутреннего рынка.

- Да он и не летал. Wizz Air зашел на рынок в 2008-м под лозунгом развития внутренних перевозок. Но загрузить 180-кресельный самолет очень сложно, разве что в летний период рейс Киев - Симферополь. Чудес же не бывает.

Я говорил с представителями Wizz Air, интересовался: “Почему уходите?”. Мне ответили: “Мы просто не можем загрузить рейсы”. Ведь они не могут использовать другие самолеты. Борты на 180 кресел - это общепринятая практика для лоукостов, это то количество пассажиров, которое обеспечит им оптимальный финансовый результат.

- Никто из лоукостов на наш рынок идти не хочет?

- К нам с вопросом вхождения на внутренний рынок никто не обращался. Их интересует внешний рынок. Что касается прихода новых компаний, то у нас нет никаких ограничений, мы открыты, но ажиотажа нет

- Почему? Ведь в мире внутренние перевозки - прибыльный бизнес.

- На самом деле это сложный бизнес. Если рентабельность 2-3% - это великолепно. Некоторые больше зарабатывают, некоторые меньше, много и убыточных.

- В какую категорию попадают украинские компании?

- Для наших ведущих компаний 2011 год был тяжелым. И для Аэросвита, и для МАУ. Они показывают серьезные убытки. Безусловно, сыграла роль цена горючего. Сейчас они предпринимают очень разумные шаги, чтобы выйти из данной ситуации, надеюсь, им это удастся. Для нас важен баланс, ведь бедные компании начинают экономить на вопросах безопасности, в чем мы не заинтересованы.

- К слову, читатели часто пишут Корреспонденту, что боятся летать на самолетах отечественных авиакомпаний, потому что они старые и часто ломаются. Особенно много жалоб на Аэросвит. Последний случай - когда несколько дней назад в Нью-Йорке из-за технической неисправности 215 пассажиров не смогли вылететь в Киев.

- Согласен, новый самолет - это хорошо, но он и стоит соответственно. Учитывая ту финансовую ситуацию, что сложилась вокруг отечественных компаний, их основная задача - поддержание полетной годности авиапарка. А мы за этим пристально следим. К тому же у европейских компаний возраст самолетов в среднем такой же, как и у наших.

Да, у нас не хватает ресурсов, чтобы заставлять компании пылесосить после каждого рейса, но в вопросе поддержания летной годности мы держим руку на пульсе. За каждой компанией у нас закреплены инспекторы. Каждый борт под контролем. Например, мы в прошлом году останавливали некоторые самолеты, превышающие допустимые нормы по пребыванию в полете до технического обслуживания.

Но любая техника может иметь дефекты. То, что произошло в Нью-Йорке, действительно громко прозвучало. Ведь расстояние большое, и отправка туда самолета требовала длительного времени. Поэтому мы, например, настаиваем на том, чтобы авиакомпании имели резервные самолеты.

- Насколько украинские пассажиры вообще защищены? Представители Корреспондента оказались в ситуации, когда компания Fly Dubai просто отменила рейс в Киев и предложила пассажирам лететь через десять дней. Несколько дней назад еще один самолет не смог вылететь из Дубая. Вы можете как-то влиять на перевозчиков?

- Конечно, наша задача - безопасная и комфортная перевозка пассажиров. В плане комфортности бывают сбои, но мы работаем над этим. Например, Аэросвит одно время допускал большие нарушения. Мы его даже оштрафовали, и сейчас компания восстанавливает позиции.

Но проблема еще в том, что нет стандартов. Вот, например, парламент принял Воздушный кодекс. Мы настаивали на том, чтобы подробнее расписать ответственность компаний за отмену или перенос рейсов. Депутаты же настояли на том, чтобы просто переписать европейские нормы.

В итоге кодекс содержит пункт, снимающий с компании ответственность, если она докажет, что задержка произошла по техническим причинам (у нас основные причины переноса рейса - это погода и техническая неисправность). Конечно, перевозчик должен обеспечить пассажира питанием и гостиницей, но оштрафовать его мы не можем. Кстати, сейчас Европа меняет эти нормы, поскольку бытует мнение, что они не защищают пассажира. Так что нас ждет тот же процесс.

- Сколько за последние два года государство вложило в авиасферу?

- Я не владею этими цифрами. Но могу сказать, что государство приложило максимум усилий для того, чтобы выглядеть достойно. - Но если бы не Евро-2012, этого не было бы? - В принципе да. Правда, решение о строительстве новой полосы в Донецке было принято еще до того, как стало известно, где пройдет Евро-2012. На содержание и ремонт полосы тратились огромные средства, она начала разрушаться.

- Жуляны стали вторым аэропортом после харьковского, который строился за счет частных инвестиций. В Киеве инвестор - нардеп и бизнесмен Юрий Иванющенко, в Харькове - миллионер Александр Ярославский. Инвесторы учуяли запах денег?

- Это пример частного и государственного партнерства. Ведь взлетно-посадочные полосы построило государство и в Жулянах, и в Харькове.

Думаю, что это больше надежда на развитие отрасли. Я видел бизнес-план терминала в Харькове. Могу сказать, что там больше патриотизма, чем бизнеса: окупаемость проекта - более 25 лет.

- А если говорить в целом об украинских аэропортах, насколько они рентабельны?

- Тут снова-таки не все однозначно. Лучше всего дела обстоят у Борисполя. В прошлом году его прибыль составила более 400 млн грн. Прибыльны аэропорты во Львове, Одессе, Симферополе, Донецке, Днепропетровске, Харькове. Остальные дотируются местными властями.

- Какую страну считаете самой прогрессивной в контексте развития отрасли авиаперевозок?

- Мы уже давно взяли курс на европейские правила, многие из них приняты и работают.

- Речь идет о концепции. Раньше, например, была идея развивать Борисполь как большой хаб - перевалочный пункт для европейцев, летящих в Азию.

- Мы работаем по развитию Борисполя. Он, конечно, еще не совсем хаб, но многое сделано для того, чтобы ситуация улучшилась. Но в этом направлении у нас много конкурентов, в частности та же Москва.

Вообще авиабизнес - сплошная конкуренция. Тут никому не дадут почивать на лаврах. Если кто-то и находит золотую жилу, он на ней может просидеть годик-два, а потом кто-нибудь обязательно придет. Это аксиома.

***

Этот материал опубликован в №20 журнала Корреспондент от 25 мая 2012 года. Перепечатка публикаций журнала Корреспондент в полном объеме запрещена. С правилами использования материалов журнала Корреспондент,опубликованных на сайте Корреспондент.net, можно ознакомиться здесь.