Reuters: Россия сбивает лоукостеров бюрократическими рогатками
Мечта о низких ценах на авиабилеты не дает покоя властям РФ, которые пошли на либерализацию рынка перевозок со странами Евросоюза, а теперь даже готовы пригласить иностранные лоукостеры. Но радикально снизить цены внутри страны не удастся без решения целого комплекса системных проблем, считают эксперты и участники рынка.
РФ активно занялась либерализацией рынка авиаперевозок в конце прошлого года, заявив о начале массовых переговоров со странами ЕС о назначении вторых перевозчиков на маршруты в Россию, основную часть которых выполнял государственный Аэрофлот.
Эти меры уже дали ценовой эффект: летать в РФ пожелали несколько всемирно известных своими низкими ценами авиакомпаний.
О своем намерении прийти в Россию заявила Ryanair (на рейс Москва-Дублин). Британская низкобюджетная авиакомпания easyJet уже получила разрешение на два ежедневных рейса Москва-Лондон с весны следующего года. А заинтересованный в российском рынке лоукостер Wizz Air и вовсе надеется стать соучредителем российского дискаунтера.
Вице-премьер Игорь Шувалов пошел еще дальше, поручив Минтрансу подумать над допуском иностранных лоукостеров на внутренние маршруты.
А в пятницу глава Аэрофлота Виталий Савельев рассказал президенту Владимиру Путину о том, что нужно сделать для создания российского лоукостера на базе его авиакомпании.
По его мнению, нужно убрать из Воздушного кодекса статью о запрете на продажу невозвратных билетов, разрешить авиакомпаниям не кормить пассажиров, брать деньги за багаж, а также дать возможность нанимать на работу иностранных пилотов.
"Все, что вы назвали, можно обсуждать", - ответил ему Путин, добавив, что "многие пассажиры пользовались бы наверняка этими рейсами. Они стали бы более приемлемыми, доступными по цене для целой группы граждан с небольшими доходами".
Между тем, внутренние рейсы сейчас остаются весьма дорогим удовольствием не только для "группы граждан с небольшими доходами", но и для большинства россиян, а по соотношению цены и качества явно отстают от европейского уровня.
К примеру, самый дешевый рейс Ютэйра на маршруте Москва-Сочи (1.400 километров) в обе стороны в конце ноября будет стоить около 200 евро. На это же время можно купить билеты на рейс лоукостера Ryanair из Лондона в Афины (2.400 километров) и обратно за 180 евро.
Кроме того, европейские лоукостеры предлагают билеты на аналогичных направлениях по разовым акциям за 30-50 евро, а в РФ на внутренних линиях таких тарифов найти невозможно.
Одни убытки
Названные Савельевым меры важны, но всех проблем с ценами на билеты они не решат, считают эксперты, ведь сегодня у авиакомпаний просто нет таких затрат, на которых можно было бы сэкономить.
Либерализованный рынок внутренних авиаперевозок, на котором остается настоящая конкуренция и постоянно идут ценовые войны, не может позволить себе снижения цен за счет собственной маржи, говорит гендиректор агентства InfoMost Борис Рыбак.
По данным Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), опубликованным на сайте ATO.ru, совокупная выручка российских авиакомпаний в 2011 году выросла на 22 процента до 514 миллиардов рублей, в то время как финансовый результат значительно ухудшился: авиакомпании получили 14 миллиардов рублей операционного убытка вместо 4 миллиардов рублей прибыли годом ранее.
В отрицательной рентабельности виноваты внутренние рейсы: на них было получено 28 миллиардов рублей убытка против 14 миллиардов прибыли на международных маршрутах. По итогам года треть проданных российскими авиакомпаниями билетов принесли убытки.
Из-за высокой себестоимости перевозок при относительно небольшом пассажиропотоке две известные попытки реализовать в РФ бизнес-модель авиадискаунтера, предпринятые в 2000-х, полностью провалились. Авиакомпания SkyExpress постепенно перестала позиционировать себя как низкобюджетную, потому что ее цены сравнялись с конкурентами, а проект Авианова, просуществовавший немногим больше года, не окупил себя.
Теперь, когда правительство объявило войну мелким авиакомпаниям, стартапы-лоукостеры невозможны в принципе, а позволить себе содержать низкобюджетную авиакомпанию может разве что кто-то из существующих гигантов, тот же Аэрофлот, говорит Рыбак.
"Ничего не получится"
"Они думают - иностранные лоукостеры умнее и хитрее, чем российские, и поэтому у них билеты будут дешевле что ли? Ничего не получится, ни один Ryanair не сможет это реализовать!" - возмущается инициативой Шувалова сотрудник одной из российских авиакомпаний.
"Ни один из иностранных сетевых супермаркетов в РФ еще не смог предложить продукты по европейским ценам, так почему у авиакомпаний должно получиться по-другому?" - спрашивает он.
Сам факт того, что власти связывают возможность работы на внутреннем рынке иностранных авиакомпаний и низкие цены на авиабилеты, говорит о признании правительством неэффективности российских авиакомпаний и несовершенства правового поля, в котором они работают, соглашается с ним главный редактор портала Aviaport.ru Олег Пантелеев.
Эксперт, впрочем, не исключает, что возможность работать на внутренних линиях привлечет иностранные авиакомпании и поможет вытеснить с рынка часть неконкурентоспособных российских игроков: "Есть с десяток рейсов, на которых объем пассажиропотока будет привлекателен. С ростом перевозок количество таких направлений будет увеличиваться".
Действительно, рост российского авиарынка в последние годы существенно превышает мировой: только в 2011 году по сравнению с предкризисным 2008 годом число пассажиров, перевезенных российскими авикомпаниями, выросло почти на треть до 64 миллионов человек.
"Но нет никаких гарантий, что мы получим здесь радикальное снижение цены, разве только если они будут работать не в российском, а в своем правовом поле", - считает Пантелеев.
"Налог на коррупцию"
У нас высокие цены на билеты не потому, что мы зарабатываем сверхприбыли: мы покупаем дорогой керосин, оплачиваем региональный монополизм аэропортов, платим "налог на коррупцию", - говорит сотрудник российской авиакомпании.
Сегодня 70 процентов всех затрат авиакомпании и, соответственно, цены билета - это затраты на топливо, персонал, а также покупку и техническое обслуживание самолетов, говорит Рыбак из агентства InfoMost, остальные 20 процентов - это аэропортовые сборы и расходы по продаже билетов.
Ни одна из этих статей расходов в РФ не имеет резерва для экономии, рассказывает он.
Несмотря на избыток нефти в РФ, керосин для авиакомпаний продается по тем же ценам, что и в мире, и даже дороже. Если же государство начинает давить на производителей, настаивая на снижении цен, повышается стоимость хранения или услуг по заправке в ТЗК, которые чаще всего аффилированы с производителями.
Затраты на покупку и обслуживание самолетов без участия государства тоже сократить не удастся, утверждает он. Российский авиапром, выпускающий около десяти гражданских самолетов в год, обеспечить авиацию не в состоянии, а импортная техника облагается 20-процентной пошлиной и 18-процентным НДС, чего нет нигде в мире.
Очень существенная и неоправданно завышенная статья расходов - оплата труда пилотов, говорит Рыбак. В условиях дефицита высококвалифицированных кадров рынок перегрет, в результате летчики получают по $15.000-20.000 в месяц, при этом работодатель отчисляет в пенсионный фонд не 30, а 50 процентов оклада, "как у банкиров".
На эту же проблему Савельев пожаловался в пятницу Путину: "У нас сегодня (у всех авиакомпаний России) дефицит пилотов, и идет война цен – мы взвинчиваем цены, зарплаты нашим пилотам... Командир воздушного судна Аэрофлота получает сегодня 420 тысяч рублей в месяц".
Авиакомпании поднимают вопрос о допуске иностранных пилотов к полетам в РФ уже не первый год, но никаких конкретных решений принято не было.
"Аэропортовые и аэронавигационные сборы тоже весьма дорогие и непредсказуемо растут", - говорит Рыбак.
Бизнес-модель дискаунтеров в значительной степени опирается на систему аэропортов второго уровня, приспособленных для низкобюджетных авиакомпаний, стоимость обслуживания которых очень низка, напоминает Рыбак. В РФ таких аэропортов нет даже в Москве, не говоря уже о том, что всего в России лишь несколько десятков аэропортов, сертифицированных для обслуживания всех типов воздушных судов.
Несмотря на то, что в РФ высокие темпы роста рынка, платежеспособный спрос на межрегиональных маршрутах, который мог бы обеспечить эффект масштаба для лоукостера, недостаточен, считает Пантелеев.
"Никаких лоукостеров в России не будет, - резюмирует один из участников авиарынка, попросивший не упоминать его имя. - Для снижения цен на авиабилеты было бы гораздо эффективнее, например, нанять новое правительство. Обратите внимание: иностранные правительства значительно дешевле нашего".
Ранее пилоты заподозрили крупнейший лоукост Европы в недозаправке самолетов ради экономии.