Корреспондент: Соленый бизнес. История чумацкого промысла
Блокпосты на въездах в Крым, очереди на таможнях, разбитые дороги, поборы местных властей, нападения бандитов. Такими были будни чумаков, чьи возы с солью, рыбой и даже углём колесили по просторам Украины ещё полтора столетия назад, - пишет Роман Клочко в №24 журнала Корреспондент за 20 июня 2014 года.
Бескрайняя степь, голубое небо, по дороге неспешно плетётся вереница возов — так идиллически художники XIX века обычно изображали чумаков. Но родоначальники этой профессии, которых поначалу называли солёниками, были далеки от подобного образа. Эти отважные люди отправлялись на свой промысел с оружием в руках, не платя при этом никаких торговых пошлин.
На рубеже XV-XVI веков в Поднепровье и на Подолье активно росли города, жителям которых требовалось всё больше соли. Но достать этот товар в те времена было непросто: на дорогах к Черноморскому побережью и Крыму, где располагались солёные озера, путников могли ограбить и даже убить бродившие по степи кочевники. Не зря на средневековой карте степные территории нынешней Украины названы camporum desertorum (дикое поле).
Поэтому соваться в подобный “бизнес” купцы побаивались. А вот жителям пограничных областей, привыкшим к опасности, всё было нипочём. Уже в конце XV века набеги солёников настолько “достали” крымского хана Менгли-Гирея, что он обратился к московскому князю Ивану III с просьбой повлиять на своего литовского “коллегу”, которому в то время принадлежало Поднепровье. Правда, никакого действия просьба не возымела: о солёниках ещё долго упоминали в документах тех лет.
С годами соляной промысел вошёл в нормальное русло. На смену солёникам пришли чумаки, которые уже платили налоги как законопослушные предприниматели. Впервые такое название профессии упоминается в 1637 году.
Почему именно “чумаки”? Точного ответа на этот вопрос учёные не могут дать до сих пор. По одной из версий, название произошло от слова “чума”: пытаясь уберечься от этой смертельной болезни, перевозчики смазывали свои сорочки дёгтем. По другой, оно пришло к нам из тюркских языков, где есть похожие по звучанию слова. Например, по-турецки comak означает “булава”, а по-уйгурски — “крепкий”.
Как и солёники, чумаки были вооружены. В опасную дорогу они отправлялись большими группами — валками. В одной валке могло быть до 150 возов. На период поездки перевозчики выбирали атамана, пользовавшегося неограниченной властью. Обязательно был и кашевар, готовивший еду. Дорожное меню, кстати, было очень скромным — пшенная каша с салом, хлеб с солью, галушки. Остальные обязанности — охрану, присмотр за скотом, смазку колёс — чумаки брали на себя по очереди.
Дорогу днём определяли по солнцу, ночью — по звёздам. Функции часов и сигнализации выполнял петух, сидевший на переднем возу. О важности этой птицы рассказал писатель Григорий Данилевский в своем очерке Чумаки, опубликованном в 1857 году.
“В безлюдных пустынях по ночам, когда очередные чумаки в стороне от дороги пасут волов, он криком своим даёт знать в потёмках, где искать возы. По нём у нают часы, когда ночь, когда полночь и скоро ли рассвет. Но, кажется, скорее всего, петух мил скитальцам особенно тем, что в глухих степях, оглашая дикие пустыри своим криком, напоминает чумакам и родное село, и родную кровлю. Чопорный и гордый, восседает он на пыльном возу, рассматривая с его вершины проезжих, или на стоянке ходит возле и клюёт под колёсами отборное, хранимое ему зерно. По мнению иных, он еще спасает от придорожного беса”.
Большая часть пути пролегала по пустынной и засушливой степи, но перевозчиков это не пугало. К своим путешествиям они были отлично подготовлены. Тягловой силой служили волы — выносливые и сильные животные. Их запрягали по одной, две или даже по три пары. На одном возу “корабли степи” могли провезти до 2 т груза.
Чумацкие возы (мажи) собирали без единого гвоздя — все их детали были деревянными. Такие колёса и оси быстро изнашивались, но зато в случае поломки их можно было легко заменить запасными.
Поборы и прибыли
В истории чумацкого промысла было немало взлётов и падений. Нелёгким для путешественников за солью стал XVII век, когда на украинских землях бушевали казацкие восстания, национально- освободительная война, борьба за гетманскую булаву. Вести бизнес в таких условиях было очень сложно.
Но и без соли тоже было не обойтись. Поэтому чумаки всё равно ездили по степным просторам на свой страх и риск, часто становясь жертвами произвола властей. Например, в 1672 году правитель Валахии (сегодня — часть Румынии с устьем Дуная) отобрал 900 волов вместе с возами на военные нужды, а самих перевозчиков отправил домой пешком.
В следующем столетии ситуация изменилась. Кровопролитные войны на территории Украины постепенно прекратились, границы стали более стабильными, улучшилась и обстановка в степях.
Для чумацкого промысла настали золотые времена. Теперь чумаки были уже не просто ходоками за солью. На Запорожскую Сечь и в Крым они везли с собой хлеб, водку, сало, масло, пряжу, полотно и другие товары. А по дороге назад закупали в Запорожье и на Дону рыбу, которая пользовалась спросом в Центральной Украине.
Но в свои поездки они по-прежнему отправлялись большими группами. Во-первых, в степи ещё существовала угроза нападения со стороны ногайцев — тюркских кочевников. Во-вторых, на пути к заветной соли и обратно нужно было пройти как минимум две таможни: в Крыму и на Сечи.
Издавна, проходя через территорию Войска Запорожского, все проезжие торговцы обязательно получали охрану. В XVIII веке эта услуга стала в общем-то ненужной — чумаки вполне могли защитить себя сами. Но ломать традицию казацкая старшина не желала: зачем отказываться от такого заработка? И коммерсантам продолжали навязывать охрану в количестве… одного казака.
Кроме того, нужно было сделать “ралець” (подарок) и самим охранникам, которые менялись от паланки к паланке. Существовал и другой вид “охраны”, по сути больше похожий на рэкет. Вооружённые запорожцы выезжали за пределы Сечи, на крымскую сторону, и ставили там пост, обозначая его условным знаком. В этом месте чумаки оставляли продукты и деньги казакам, которые якобы добровольно охраняли их за пределами своей границы.
По другую сторону границы тоже не обходилось без поборов. Цены на соль и таможенные пошлины при въезде в Крым и выезде из него постоянно росли, и чумаки стали прибегать к хитростям. Поскольку соль продавали не на вес, а возами, то часть транспорта оставляли возле Перекопа. Загрузив оставшиеся возы по максимуму, чумаки пересекали границу, а затем пересыпали часть соли на запасной транспорт, экономя таким образом на оплате.
Несмотря на все эти преграды, промысел активно развивался. Среди чумаков появились свои соляные магнаты, которые владели десятками возов и использовали наёмный труд. К примеру, с чумацкого промысла начинал свою карьеру Герасим Харитоненко, основатель легендарного рода сумских сахарозаводчиков.
Сколько зарабатывали тогдашние перевозчики? По подсчётам украинского историка Игоря Слабеева, покупка и доставка соли до середины XVIII века обходилась в 8-10 коп. за пуд. На месте её продавали в среднем по 14 коп. Выручка с одного воза (90 пудов) составляла до 12 руб. 60 коп., то есть почти вдвое превышала затраты.
Если же учесть, что за сезон чумаки успевали съездить в Крым дважды, а то и трижды, то получается, что в год у них выходило до 20 руб. прибыли. Даже при вычете необходимых расходов (оплата труда рабочих, содержание скота), получалось, что чистая прибыль с одного воза составляла минимум 5-6 руб. за два рейса и 10-18 руб. — за три. Для сравнения: пуд муки на харьковском базаре в 1732 году стоил 7-10 коп., пуд сала — 55 коп., пуд масла — 78 коп.
Спасибо жителям Донбасса
Присоединение Крыма и Причерноморья к России поначалу стало для чумаков подарком судьбы. Исчезли таможни, отнимавшие у них немало времени и денег. В степях выросли десятки городов и сёл, а вместе с ними открылся и новый рынок сбыта.
Теперь чумаки приобрели новый источник заработка — грузоперевозки. Купцы из украинских губерний стали использовать чумацкий транспорт для доставки различных товаров. На юг Украины, к причерноморским портам потянулись возы, гружённые хлебом, сахаром, алкоголем, лесом и другим товаром.
С каждым годом всё больше росли объемы экспортной торговли хлебом: если в 1786 году через южные порты было вывезено 68,7 тыс. четвертей зерна (около 11 тыс. т), то уже к 1830-му эта цифра достигла почти 2,3 млн четвертей (около 360 тыс. т), а к середине ХІХ века и вовсе перевалила за 6 млн четвертей (96 млн т). Все эти достижения были невозможны без чумацких возов, которые в то время были самым дешёвым и распространённым грузовым транспортом на территории Украины.
Начиная с 1830-х чумакам было за что поблагодарить и Донбасс. Именно тогда в регионе началась добыча угля, с каждым годом пользовавшегося всё большим спросом. Угольные разработки находились возле чумацких “шляхов”, поэтому перевозка чёрного золота стала неплохим заработком. Новое топливо нужно было всем: услугами торговцев пользовались сахарные заводы, солеварни, винокурни, азовские порты и даже стоянки Черноморского флота в Николаеве и Севастополе.
Но вместе с новыми рынками сбыта у чумаков возникли и новые проблемы. Бескрайние степи, в которых можно было выпасать волов, перестали быть ничейными. Всё больше земли распахивалось, у пастбищ появились хозяева. Теперь торговцам приходилось платить за всё: за постой, за выпас скота, за водопой — даже если воду брали из реки.
К середине ХІХ века содержание волов в дороге обходилось в степи около 10 коп. в сутки, а на соляных озёрах — от 15 до 25 коп., тогда как цена пуда соли в то время составляла 38-39 коп. К этой сумме добавлялись поборы на переправах через Днепр, где при попустительстве местных властей работали только частники, бравшие за свои услуги приличные суммы — 1,0-1,5 руб. серебром с воза. Простои на переправах и в очередях за солью опустошали кошельки чумаков с неимоверной скоростью — многие из них просто разорялись.
Ещё чаще перевозчики становились жертвами вымогательства и афер. Немало интересных подробностей о таких случаях удалось найти украинскому историку Тарасу Гончаруку на страницах газеты Одесский вестник за 50-60-е годы ХІХ века.
Первые поборы начинались на городских улицах. Полицейские, следившие за чистотой, взимали с перевозчиков плату от 2 до 5 коп. с воза. Очищать же улицу должны были дворники, которые вместо этого тоже занимались вымогательством, давая чумакам “напрокат” мётлы и лопаты или просто воруя с воза их вещи и требуя выкуп.
Бывало, что местные полицейские брали с чумаков деньги просто за то, что валка остановилась на улице. Спорить со стражами порядка крестьяне, понятное дело, не решались. Затем в дело вступали так называемые комиссионеры — приёмщики зерна.
Вот как описывал их “художества” один из авторов Одесского вестника: “Является чумак к комиссионеру, и по предъявлении накладной начинается приёмка; но тут со стороны комиссионера и его служителей употребляются такие ухищрения, что по сдаче продукта непременно оказывается недостача против накладной, — и, заметьте, всегда почти на такую сумму, которая соответствует остатку следуемых чумаку извозных денег. Так делают те комиссионеры, которые имеют хоть малую толику совести; но другие показывают чумаку такую недостачу, что чумак кроме лишения следуемого ему остатка извозной суммы остаётся еще должен от 10 до 20 руб., а иногда и более”.
Чтобы хоть как-то покрыть свои убытки, чумаки повышали цены на перевозки, но это не помогало: поборы росли быстрее. Поэтому уже к 60-м годам ХІХ века даже самые зажиточные из них стали бросать свой промысел. Богатые чумаки перенесли крах своего бизнеса безболезненно, так как к этому моменту владели землёй или предприятиями. У бедняков же выхода не было, и они продолжали работать изо всех сил.
Окончательный удар по чумацкому промыслу нанесла железная дорога. В 1865 году была пущена в строй первая железнодорожная ветка Балта — Одесса, а уже через десять лет стальные магистрали покрыли всю Украину. Пользуясь техническими преимуществами и периодически снижая тарифы, владельцы железных дорог к концу ХІХ века полностью захватили рынок перевозок.
Чумацкий промысел окончательно ушёл в историю. Жаль, что вслед за ним не ушли его извечные спутники — плохие дороги, вымогательство и коррупция.
***
Этот материал опубликован в №24 журнала Корреспондент от 20 июня 2014 года. Перепечатка публикаций журнала Корреспондент в полном объеме запрещена. С правилами использования материалов журнала Корреспондент, опубликованных на сайте Корреспондент.net, можно ознакомиться здесь.