Корреспондент: Как Украина становилась автомобильной

110 лет назад был создан Киевский клуб автомобилистов.

В те времена водители тоже проклинали дороги и сдавали экзамены на права, для чего порой приходилось брать характеристику у священника, пишет Ирина Пустынникова в №47 журнала Корреспондент от 28 ноября 2014 года.

В конце ноября 1904 года в Киеве на ул. Фундуклеевской (нынешняя Богдана Хмельницкого) собрались два десятка человек. Их объединяло экзотическое по тем временам увлечение – страсть к машинам. На собрании был учреждён Киевский клуб автомобилистов, и возглавил его генерал Владимир Сухомлинов, командующий Киевским военным округом.

Первой в Российской империи увидела на своих улицах достижение прогресса Одесса. В 1891-м диво-повозка без лошадей выехала на Екатерининскую площадь и сделала по ней несколько кругов

Впрочем, Киев не был пионером автомобильного дела. Первой в Российской империи увидела на своих улицах достижение прогресса Одесса. В 1891-м диво-повозка без лошадей выехала на Екатерининскую площадь и сделала по ней несколько кругов.

В машине сидели двое: шофёр и собственно хозяин «мотора» – редактор газеты Одесский листок Василий Навроцкий. Чудо-колесницу он впервые увидел во Франции, загорелся и купил себе такую же. О марке машины до сих пор спорят историки – то ли Benz, то ли Panhard-Levassor.

Одесса стала в каком-то смысле и родиной украинского автопрома. Местный инженер, дворянин и член городского технического общества Василий Стасюлевич в своей механической мастерской в 1909 году, изучив иностранный грузовик, взялся создавать что-то подобное. Получился первый на территории современной Украины автобус — практически полная копия зарубежного аналога. Одесским ноу-хау был только радиатор – громоздкий, зато уникальный.

Одесские раритеты до наших дней не сохранились, зато на другом конце страны уцелел другой важный памятник истории автомобилизма. В городке Антонины Хмельницкой области среди старинных вилл выделяется симпатичный пряничный дворец. Сейчас здесь – поселковый совет и отделение милиции. А во времена, когда в городке располагалось масштабное имение Потоцких, домик служил гаражом.

У графа Юзефа Потоцкого был автопарк из девяти машин. Первым экспонатом коллекции стал американский олдсмобиль, позже коллекция пополнилась несколькими французскими «моторами» и лимузином.

Незваные гости

Поначалу железных коней граждане империи не жаловали. В Ялте в 1902 году против офицера-кавалериста, который привёз в город первый автомобиль, отдыхающие подали ворох петиций. Полиция вняла обвинениям в шуме и дыме – военному запретили пользоваться шайтан-машиной.

Ходатайствовать о кавалеристе пробовал министр царского двора граф Владимир Фредерикс. Царь Николай ІІ как раз отдыхал неподалёку, но ходатайство отклонил: «Пока я живу в Ливадии, автомобили не должны появляться в Крыму».

Весной 1911-го ливадийский императорский гараж мог приютить 25 железных коней. Два из них были личными царскими Rolls-Royce

Случись подобное несколькими годами позже, всё могло быть по-другому. К тому времени российский царь с машинами свыкся и даже их полюбил. Весной 1911-го ливадийский императорский гараж мог приютить 25 железных коней. Два из них были личными царскими Rolls-Royce.

Жители Чернигова тоже с неодобрением отнеслись к первой в городе машине. Случилось это в 1906 году, а хозяином «мотора» был тучный седобородый старик Измайлов, отставной полицмейстер из Владивостока.

Правда, не везде машины принимали в штыки – в столице Галичины их появления ждали. Газета Львовская 18 августа 1897 года писала: «Автомобиль, повозка, двигающаяся автоматически, при помощи бензинового мотора, должна на днях появиться на улицах Львова. Автоматическую эту повозку везет из Парижа пан Одрживольский, собственник нефтяных промыслов».

37-летний инженер Казимир Одрживольский ездил на Benz Viktoria. Он разбогател на нефти из Сходницы, Тустановичей и Борислава (нынешняя Львовская обл.). Другие галицкие пионеры автомобилизма тоже занимались чёрным золотом.

Нефтебарон прожил всего 40 лет, зато ярко. В 1886-1893 годах был простым рабочим на нефтепромыслах Аргентины, позже открыл свое дело на границе с Боливией. Вернувшись в Галичину, попал на золотую жилу чёрного золота под Сходницей. Разбогатев, построил в городке фабрику по изготовлению бурильных машин, две школы и костёл. А во Львове купил еженедельник Слово польское, в котором успешно проводил свою позицию демократа и «трезвого энтузиаста».

На рубеже ХІХ-ХХ веков машины во Львове называли «самоходами», «самопоездами» или «самобегами»

Вскоре надобность ездить за «мотором» в Париж отпала: машины привозила фирма Первый галицкий съезд автомобилистов и спортивных товаров, располагавшаяся в Перемышле (сейчас находится на территории Польши). Организация устраивала показательные проезды, которые удивляли собравшихся фантастической скоростью – 60 км/ч. На рубеже ХІХ-ХХ веков машины во Львове называли «самоходами», «самопоездами» или «самобегами».

Гонки на выживание

Спортивной модой начала ХХ века были автопробеги — ими ударяли по бездорожью во многих странах. За грандиозной гонкой Париж — Пекин следил весь мир. Почтовые открытки знакомили не только с достижениями «шофферов» (так тогда писали это слово), но и с экзотическим Востоком. Железные кони красовались на фоне пустыни Гоби или сибирских крестьян, хватающихся за голову от удивления посреди весьма условной дороги.

На территории Украины гонки тоже устраивались. Летом 1910 года не без приключений прошел пробег Петербург — Киев — Москва — Петербург. Особенно спортсменам досталось около Чернигова, где дожди превратили дорогу в месиво.

Головной автомобиль перевернулся и упал под откос. Раненых членов экипажа, среди которых был журналист, доставили в город. Члены экипажа получили сломанные рёбра, повреждённую почку и перелом ключицы, машина же восстановлению не подлежала.

Это еще не всё: под злополучным Черниговом у гонщика Виленского лопнула шина, у Цейтшеля сломался радиатор, у Эрле — руль, а автомобиль графа фон Мекка едва не налетел на нищего. Нищий и механик получили ушибы, у машины лопнул цилиндр, пассажиры просто испугались.

Поприветствовать измученных спортсменов вышел едва не весь празднично украшенный и ничего не подозревающий Чернигов. Появление каждой машины встречал военный оркестр. Пока участники автопробега завтракали в городском сквере, их стальных друзей охраняли от зевак воинские команды.

Лучшие дороги, по мнению участников пробега, были около белорусского Витебска – там железные кони выжимали в среднем по 50 верст в час (53 км/ч)

Лучшие дороги, по мнению участников пробега, были около белорусского Витебска – там железные кони выжимали в среднем по 50 верст в час (53 км/ч).

В сентябре 1911 года харьковские энтузиасты устроили гонки по Сумскому шоссе, а ради запланированного пробега Харьков — Полтава выписали из Парижа два автомобиля. В мае-июне 1913-го две машины из Мариуполя приняли участие в Звёздном пробеге Ялта — Москва. В Крым машины доставили теплоходами.

В сентябре того же года газета Южная речь сообщала о прибытии в Мелитополь из Екатеринослава участников пробега, организованного одесситами. Из Одессы выехал 31 железный конь, до Мелитополя добрались 28, из них 15 — со штрафными очками.

«По пути следования с одним из автомобилей в Александровске [нынешнее Запорожье] произошло крушение вследствие того, что поперёк одной улицы была очень низко протянута телеграфная или телефонная проволока, которая могла бы оказаться роковой. Шоффер успел вовремя повернуть автомобиль в сторону, но наскочил на столб. Владелец этого злосчастного автомобиля говорит, что проволока могла бы сорвать головы почти всем участникам пробега, так как она, по-видимому, умышленно была подвешена таким образом. Александровской полицией производится дознание».

Летом 1914 года пробег связал Москву и Киев. Финиш гонки был на повороте на Дарницу, где участников ожидали члены Киевского клуба автомобилистов, технической комиссии центрального гаража, а также многочисленная публика.

Дорогое удовольствие

Пробеги поднимали крайне болезненную в те годы тему дорог. Увидеть машину между городами можно было крайне редко. 9 мая 1914 года дождь сорвал тщательно подготовленную «прогулку» десяти машин харьковского и екатеринославского автоклубов, размыв дорогу между Харьковом и Констаниноградом (нынешний Красноград).

Грунтовые или покрытые известковой щебёночной коркой дороги размывались дождями до состояния жижи. Транспорт брался объезжать топи, зачастую проделывая новую колею по соседству с трассой

Грунтовые или покрытые известковой щебёночной коркой дороги размывались дождями до состояния жижи. Транспорт — хоть автомобильный, хоть гужевой — брался объезжать топи, зачастую проделывая новую колею по соседству с трассой. Поэтому у государственных дорог І класса в Российской империи была полоса отчуждения в 120 м, чтобы самодельные колеи не попадали на чужие частные владения. Второстепенные дороги тоже имели полосу отчуждения, но уже 30 м шириной.

Ширина укатанной 15-сантиметровой корки из щебня на Варшавском шоссе, бегущем из Киева на запад, в то время была около 5 м, по бокам находились грунтовые обочины в 4-5 м шириной. Снег с шоссе не убирали. В июле 1911-го перед пробегом Петербург — Севастополь по его маршруту проехалась комиссия, изучая состояние покрытия и выбирая пункты ночёвок. Среди украинских точек были Харьков, Екатеринослав и Мелитополь.

Заправок не существовало, и весь необходимый бензин приходилось возить с собой. Привычные к лошадям дороги были усеяны выпавшими из подков гвоздями, и шины автомобилей часто прокалывались. Таким образом, автопробеги были уделом терпеливых, смелых и, конечно же, богатых.

В США в 1914 году насчитывалось уже 1,7 млн автомобилей, в то время как в Российской империи – всего 13 тыс. Всё упиралось в деньги

В США в 1914 году насчитывалось уже 1,7 млн автомобилей, в то время как в Российской империи – всего 13 тыс. Всё упиралось в деньги: купить Ford Т мог себе позволить квалифицированный рабочий — стоимость машины равнялась его полугодовой зарплате.

В империи Романовых, да и Габсбургов тоже, машина была доступна только сливкам общества и знаменитостям. Скажем, первое Peugeotв закарпатском Берегове появилось у доктора Сюлея Федака – отца звезды оперетты того времени Шари Федак. Популярная певица привезла родителю машину из Будапешта.

Самыми дешёвыми были двухместные железные кони — такого можно было купить за 2,5 тыс. руб. Это примерно две годовые зарплаты мелкого чиновника или учителя, прислуга же получала жалкие 150 руб. в год, повар — 170, полицейский — 500. Самоходный экипаж на четверых обходился уже в 4-5 тыс. руб., а его годовое обслуживание — около 400-500. «Шоффер» тянул на дополнительные 700 руб. ежегодно.

Разрешительный билет

Роль атласа автомобильных дорог в Российской империи играли «почтовые дорожники». Карт в них не было, зато были списки трактов с перечнем станций и постоялых дворов, а также указанием километража.

Первые правила дорожного движения, как и водительские права, начали появляться в конце 1900-х. Опирались они на уже существующие Правила о мерах безопасности и порядке при движении на улицах, которые распространялись на извозчиков, пешеходов, а с конца ХІХ века ещё и велосипедистов.

Правил было немного, причём каждый город утверждал свой свод. Скажем, в Ровно городская дума приняла их в 1911 году, хотя могла бы и не спешить: в 1914-м в городе насчитывалось всего три машины.

Ровенский кодекс водителя недавно опубликовала местная газета Ого. Скорость движения по городу ограничивалась 5 верстами в час (5,3 км/ч). Водителям предписывалось «в случае беспокойства лошадей при движении автомобиля немедленно остановиться и прекратить работу мотора».

Разъяснялся и порядок полученияразрешительного билета и ярлыка на право езды. Управа могла «через уполномоченных ею лиц произвести испытание в умении шофера управлять автомобилем, а равно удостовериться в надёжности автомобильных тормозов и в зависимости от результатов испытания выдать билет и ярлык или отказать в выдаче таковых».

Ещё на рубеже ХІХ-ХХ веков никаких экзаменов сдавать не требовалось. Подобие прав выдавали каждому, кто был старше 18 лет, над кем не висело судебное дело и кто казался адекватным

Ещё на рубеже ХІХ-ХХ веков никаких экзаменов сдавать не требовалось. Подобие прав выдавали каждому, кто был старше 18 лет, над кем не висело судебное дело и кто казался адекватным.

Но ситуация быстро изменилась. В Киеве права выдавала строгая техническая комиссия городского клуба автомобилистов, причём только после экзамена, состоящего из двух частей - теории и практики. Некоторым претендентам приходилось пересдавать и по десять раз, но всё же с 1909 по 1914 год было выдано около 600 водительских свидетельств.

С увеличением количества железных коней росла и статистика аварий. Одесский листок в декабре 1912-го упоминал немецкую новинку — указатель направления езды. Схематическая рука крепилась к машине, позволяя шоферу не сигнализировать о скором повороте размахиванием собственных рук. Берлинская полиция решила оборудовать  указателями все машины. На это местные водители заявили протест: мол,у них есть другие средства избежать столкновений — руль и тормоз.

В октябре 1912-го та же газета возмущалась: «Прошло сравнительно немного времени с тех пор, как почтовое ведомство заменило лошадей автомобилями. Однако хроника происшествий успела уже отметить много случаев увечья и даже убийства обывателей этими автомобилями. Недаром в публике почтовые автомобили получили название «жёлтых дьяволов». Лишь недавно одним из этих дьяволов был убит на Новорыбной ул. мальчик, а третьего дня изувечен телеграфист Терехов».

Против самих машин газетчики ничего не имели. Виной всему был человеческий фактор: «Неопытность шофферов и непомерная быстрота, которую они развивают, несомненно, способствуют несчастным случаям».

Вопрос езды без прав тоже встал остро. Харьковская газета Утро 18 июля 1914 года писала: «Вследствие участившихся случаев подачи прокатных автомобилей лицам, не умеющим хорошо управлять автомобилем и не имеющим надлежащего разрешения, правление Южнорусского автомобильного клуба просит нашу газету напомнить, что на каждом автомобиле должно находиться удостоверение городской управы на право езды по городу и что каждый шоффер должен иметь при себе удостоверение городской управы на право управления автомобилем со своей фотографической карточкой».

А на западе Украины в межвоенные годы для получения прав мало было сдать экзамен и пройти медкомиссию. Требовалось ещё и «свидетельство моральности» – описание личных качеств претендента, выдаваемое церковью, прихожанином которой был будущий «шоффер».

ГАИ тогда не существовало – за дорогами приглядывала обычная полиция. Коррумпированная: извозчики перед работой часто отстегивали городовому по 15 коп.

ГАИ тогда не существовало – за дорогами приглядывала обычная полиция. Коррумпированная: извозчики перед работой часто отстегивали городовому по 15 коп.

В Первую мировую войну на нужды царской армии у подданных Российской империи было изъято 5,5 тыс. личных автомобилей. Брали только машины в хорошем состоянии. Хозяину изъятой машины теоретически обязывались вернуть её после войны или компенсировать стоимость в случае уничтожения. На практике ничего никому не возвращали.

***

Этот материал опубликован в №47 журнала Корреспондент от 28 ноября 2014 года. Перепечатка публикаций журнала Корреспондент в полном объеме запрещена. С правилами использования материалов журнала Корреспондент, опубликованных на сайте Корреспондент.net, можно ознакомиться здесь.