Ж/д ребус. Как сделать поезда доступными и рентабельными
Чтобы начать зарабатывать, Укрзалізниця должна перестроить всю схему работы железной дороги.
На днях Укрзалізниця торжественно сообщила об очередном большом достижении: разоблачена и расформирована бригада проводников, которые перевозили безбилетников, а затем ещё и пытались бастовать по поводу своего увольнения. «Хорошая» новость продемонстрировала, что украинцы до сих пор предпочитают бесплатные поездки, но железная дорога намерена с этим бороться, пишут Анна Левченко и Евгений Роганов в №27 журнала Корреспондент от 10 июля 2015 года.
История с безбилетниками произошла в середине июня в поезде Запорожье — Одесса. Ревизоры Укрзалізниці, проверявшие поезд на участке Одесса-Восточная — Кремидовка, в двух вагонах обнаружили 27 безбилетных пассажиров.
После разбирательств на разных уровнях руководство железной дороги приняло решение уволить с работы непосредственных нарушителей - проводников, привлечь к дисциплинарной ответственности инструктора поездных бригад, начальника резерва проводников Запорожского пассажирского вагонного депо и ответственных за работу с поездными бригадами, а саму бригаду, где работали нарушители, расформировать.
Последнее решение должно было подчеркнуть, что на железной дороге существует коллективная ответственность поездной бригады за действия каждого её члена.
18 работникам расформированной бригады предложили работу в составе других поездных бригад, и все они перешли на новые места. Но трое, которые были уволены, вышли на акцию протеста против коррупции возле пассажирского депо в Запорожье.
Этот небольшой эпизод красноречиво демонстрирует множество нюансов железнодорожного сообщения и его главную проблему - отсутствие денег у тех, кто пользуется перевозками.
27 безбилетников, пойманных в электричке на перегоне протяжённостью всего около 40 км, и протестующие проводники как бы говорят нам, что не хотят люди платить за проезд. А система такова, что каждый работник железной дороги, который имеет возможность пополнить свой карман на перевозке, будет это делать. И никакие штрафы и наказания без реформы не помогут — дешевле давать проводнику в карман, чем покупать билет в кассе. И чем дороже будет билет без механизмов компенсации, тем больше безбилетников придётся ловить ревизорам.
Украинцы приучены к бесплатным или дешёвым удовольствиям, и пассажирские перевозки не исключение. В нашей стране они дотируются за счёт грузовых. Иными словами, чтобы перевозить пассажиров, Укрзалізниця должна заработать деньги, а единственным способом такого заработка является перевозка грузов. Такая система позволяет поддерживать «социальную ориентацию» железной дороги и лояльное отношение граждан.
С другой стороны, такой подход явно устарел. Он зародился в плановой экономике СССР, где грузы перевозили так, как скажут «партия и правительство», а деньги за перевозки никто не считал. Сегодня, чтобы поддерживать подобную дотацию, железная дорога вынуждена либо повышать грузовые тарифы, либо перестраивать всю систему.
Эксперты сходятся во мнении, что от банального повышения тарифов на перевозку грузов нужно отказываться. Во-первых, владельцам грузов уже надоело кормить железную дорогу, не получая от неё в ответ ни вагонов, ни сервиса. Во-вторых, у них по объективным причинам становится меньше денег (война, кризис, крупные предприятия остались на неподконтрольной территории т. д.).
Льготы во сне и наяву
Одной из причин недополучения денег традиционно является перевозка льготников. В 2014-м льготных категорий граждан перевезли на 582,3 млн грн, компенсация получена в размере 165,6 млн грн, или 28% от суммы. Задолженность за льготные перевозки в прошлом году — 416,7 млн грн.
Железные дороги Украины перевозят 17 льготных категорий граждан. Действующее законодательство предусматривает, что убытки от осуществления подобных перевозок должны возмещаться за счёт государственного или местных бюджетов в зависимости от того, каким органом принято решение о введении соответствующих льгот.
Как правило, значительная часть убытка формируется за счёт того, что местные бюджеты не оплачивают перевозки — у них на это просто нет денег. Система построена на том, что платить за льготников должны ведомства, к которым эти льготники относятся, - например, Министерство образовании и науки должно компенсировать стоимость перевозки студентов и школьников.
Такая схема была придумана в Советском Союзе, и она совершенно не учитывает, что министерства, ведомства и местные органы власти сегодня не имеют средств для таких компенсаций.
Но законы выполнять нужно. В результате долги перед железной дорогой растут. Только Минобразования в 2014 году компенсировало всего 12% (18,9 млн грн) от суммы услуг по перевозке студентов и учеников ПТУ.
Железная дорога ведет с льготниками борьбу. Традиционные во времена СССР почти бесплатные поездки для бабушки с внуком на море ушли в прошлое. Укрзалізниця активно работает над тем, чтобы количество категорий граждан, имеющих право на льготный проезд, сократилось. По словам и. о. генерального директора Укрзалізниці Максима Бланка, политика, при которой государство позволяет себе предоставлять льготы, но само их не оплачивает, является некорректной.
«Здесь нужно чётко понимать, что бизнес должен быть бизнес-ориентированным, а государство — социально ориентированным. Наша позиция: все льготы должны быть оплачены государством, не должен грузоотправитель оплачивать пассажиров и льготников», — говорит Бланк.
По мнению экспертов, решить эту проблему без преобразования системы финансирования отрасли невозможно. В частности, Укрзалізниця возлагает большие надежды на изменения законодательства, которые позволят заказчику, в том числе местным советам, заключать договоры на перевозки.
По словам Евгения Кравцова, директора Укрзалізниці по реформированию, имущественной и правовой политике, это будет действенный механизм, который позволит избежать проблемы неплатежей, возникающий при субсидировании за счёт местных бюджетов.
«Мы разработали проект закона о железнодорожном транспорте, который предусматривает заключение договора на социальные перевозки и позволит монетизировать льготы», — отмечает Кравцов.
Во многих странах, например в Германии и Франции, тарифы соответствуют себестоимости перевозок лишь на 40-50%. И компенсируются за счет госбюджета, а не перевозчика
Впрочем, субсидирование не украинское ноу-хау, а мировая практика. Во многих странах, например в Германии и Франции, тарифы соответствуют себестоимости перевозок лишь на 40-50%. Правда, там компенсация проводится не так, как у нас, за счёт самого перевозчика — железной дороги, а за счёт госбюджета. Эти деньги направляются на закупку подвижного состава и на развитие инфраструктуры. В Украине же даже компенсация перевозки льготников составляет около 30% в дальнем сообщении, и железная дорога фактически возит их за свой счёт.
Тарифный план
Как уже упоминалось, традиционным источником средств для перевозки пассажиров в Украине была и есть транспортировка грузов. По итогам 2014 года железные дороги перевезли их 390,1 млн т. Это на 12,1% меньше, чем в 2013-м, и на 11,1% - чем планировала Укрзалізниця.
Объём перевозки пассажиров сократился не так сильно, но всё равно существенно. В 2014-м железные дороги обслужили 440,1 млн человек, что на 8,9% меньше, чем годом ранее, и на 5,2% - чем было запланировано. В частности, в дальнем сообщении Укрзалізниця в прошлом году перевезла 81,2 млн пассажиров.
Железнодорожники не забыли традиционное средство - повышение тарифов на пассажирские перевозки. Чиновники Укрзалізниці посчитали, что такое повышение позволит сократить разрыв между растущей из-за подорожания продукции себестоимостью услуг и тарифами.
Сейчас тарифы на проезд во внутреннем сообщении в три раза ниже себестоимости перевозок
«Сейчас тарифы на проезд во внутреннем сообщении в три раза ниже себестоимости перевозок», — сетует Игорь Бреус, начальник департамента пассажирских перевозок дальнего сообщения Укрзалізниці.
По расчётам специалистов, для сокращения разрыва между себестоимостью услуг и тарифами на них во внутреннем сообщении в 2015 году стоимость билетов планировалось повысить «безболезненно» в три этапа: с 1 марта - на 6%, с 1 апреля — на 7% и с 1 мая — на 6,5%. Всего по итогам года повышение должно было составить 21%.
Железнодорожники рассчитывали, что за счёт повышения тарифов им удастся частично сократить перекрёстное субсидирование пассажирских перевозок грузовыми - ориентировочно на 414,8 млн грн. В дальнем сообщении оно составило бы около 5 млрд грн.
Тем не менее решения о повышении тарифов на что-либо без мощного лобби и давления на соответствующие органы в Украине не принимаются. Когда речь идёт о пассажирах, власти сразу вспоминают, что пассажир — это избиратель, а состоятельного монополиста, который бы убедил власти в необходимости повысить цены на его услуги на железной дорогое, нет. Поэтому на повышение цен на билеты железнодорожники идут крайне осторожно, оттягивая принятие решения всеми возможными способами.
В 2015 году запланированного плавного поэтапного повышения цен так и не произошло. Впрочем, источники утверждают, что тарифы поднимут, но сразу на 21%: кому очень нужно, тот и так поедет, а кому дорого - пусть сидит дома.
Реформа на сносях
Менеджмент Укрзалізниці очень рассчитывает, что изменить ситуацию в сфере перевозок поможет создание АО Українська залізниця. Планируется, что это должно произойти уже осенью. По словам Кравцова, до момента создания АО железная дорога ограничена во многих функциях.
«Юридически это налагает на нас серьёзные ограничения. Мы создаём АО путем слияния 48 компаний. Это сложный и небыстрый процесс, в течение которого мы не можем списывать изношенные основные фонды, а, например, ремонт путей предполагает списание старого полотна. Как следствие, реализация отдельных программ реконструкции путевого хозяйства значительно усложняется. В то же время остановить процесс акционирования, заморозить его или перенести на «попозже» невозможно. Да это и неправильно», — считает он.
Кравцов полагает, что создание АО позволит привлечь новые пассажирские и грузовые потоки.
«Я уверен, что именно клиентоориентированность увеличит поток грузов, например вернёт грузы, которые ушли на автотранспорт, что, кстати, привело к фактическому уничтожению автомобильных дорог вокруг промышленных центров», — говорит чиновник.
В то же время, по мнению экс-замминистра инфраструктуры Александра Кавы, реформирование и создание АО являются важными, но не первоочередными задачами, а для привлечения финансов в отрасль железная дорога должна заботиться о повышении сервиса в первую очередь за счёт повышения скорости перевозок.
«Создание АО сегодня заняло всё внимание руководства Укрзалізниці, но АО — это не самоцель, а инструмент, — считает эксперт. — Если АО будет создано, но Укрзалізниця не станет заниматься привлечением нового пассажиро- и грузопотока, железная дорога развалится. И совершенно не важно, в какой форме она будет зарегистрирована».
При этом Кава напоминает, что основа железнодорожного транспортного бизнеса — грузовые перевозки.
«Если сегодня для поддержки пассажирских перевозок в условиях сокращения грузопотоков продолжать действовать старыми методами, например просто повышая тариф на перевозку грузов, можно прийти к тому, что грузовой поток снизится ещё больше, а доходов, которые он приносит, не будет хватать на поддержку пассажирского сообщения», — уверен он.
Эксперт считает, что нужно переходить к совершенно новой модели и дотировать пассажирские перевозки не за счёт собственных доходов железной дороги от транспортировки грузов, а за счёт субсидий из бюджета, как это происходит в Европе.
***
Этот материал опубликован в №27 журнала Корреспондент от 10 июля 2015 года. Перепечатка публикаций журнала Корреспондент в полном объеме запрещена. С правилами использования материалов журнала Корреспондент, опубликованных на сайте Корреспондент.net, можно ознакомиться здесь.