От варяг до ракет. История Днепра как транспортной артерии
Нынешним летом Днепр планируют углубить для полноценного судоходства.
По этому поводу Корреспондент вспоминает, кто, на чём и зачем возил по великой реке пассажиров и грузы за последнее тысячелетие, пишет Дмитрий Слинько в №19 издания от 15 мая 2015 года.
В этом году правительство Украины обещает сдвинуть с мёртвой точки дело, о котором говорят уже несколько лет. Речь идёт об углублении некоторых участков на Днепре, а точнее, на Днепродзержинском и Днепровском водохранилищах. Сейчас из-за обмеления судового хода грузовые баржи вынуждены идти полупустыми, что не позволяет использовать водную артерию на полную мощность.
По словам министра инфраструктуры Андрея Пивоварского, работы должны начаться в июле и продлиться два-три месяца. В финансировании проекта возможно государственно-частное партнёрство. Основной груз, который планируют возить по Славутичу, – зерно, но рассматривается и возможность возобновления пассажирского судоходства.
Проблема ненова: Днепр сотни лет использовался для перевозки людей и грузов, и всё это время человеку приходилось бороться с рекой за право проплыть по ней на лодке, ладье или пароходе.
Путь с препятствиями
Самым известным маршрутом Средневековья, пролегавшим по Днепру, был знаменитый путь из варяг в греки. От шведских портовых городов Сигтуна, Бирка и Висбю он шёл по Балтийскому морю, Финскому заливу, Ладожскому озеру, реке Волхов и озеру Ильмень, из которого путники поднимались вверх по реке Ловать, затем по днепровским притокам в Днепр и дальше в Чёрное море, к берегам Византии.
Из Скандинавии везли оружие, китовую кожу и моржовую кость, из Великого Новгорода – меха, обратно из Византии – вина, пряности и шелка. Наибольший грузопоток шёл здесь в X-XIIIвеках. Маршрут не был полностью водным: купцам приходилось волоком преодолевать водоразделы между бассейнами рек, а также порожистые участки Невы и Волхова.
Путь из варяг в греки утратил своё значение в XIIIвеке, с упадком Византии и захватом берегов Днепра ордами кочевников. По легенде, в Византию ездил и князь Кий, основатель Киева.
Но самое грандиозное плавание в истории Днепра состоялось в XVIIIвеке. В апреле-мае 1787 года по реке проходила часть маршрута Екатерины II из Санкт-Петербурга в недавно отвоёванный у турок Крым. Свои впечатления от днепровских пейзажей и портовых городов того времени оставил в своих записках французский посол Луи-Филипп Сегюр, сопровождавший императрицу.
Из записок дипломата следует, что царский кортеж из 80 ладей и лодок прошёл 446 вёрст (475 км) от Киева до Кайдака (сейчас – район Днепропетровска), где начинались пороги. Впрочем, даже на спокойных участках река не везде была свободно проходимой.
«Несмотря на то что река становилась всё шире, плавание наше затруднялось, – писал Сегюр. – Часто противные или слишком слабые ветры прибивали нас к островам или останавливали на мели; иногда мы принуждены были стоять на якоре целые сутки».
С приближением порогов препятствия и задержки на пути только множились, и флотилия за недели плавания сильно растянулась.
«Мы пробыли в Кайдаке 8-е число [мая], чтобы дождаться если не всех судов, потому что многие из них сели на мель, то, по крайней мере, тех, на которых находились люди и вещи, необходимые для продолжения нашего путешествия», – отмечал француз.
Не лучше обстояли дела с судоходством и в Херсоне, который был основан незадолго до визита Екатерины. Императрица и её спутники сперва восхитились городом, но потом их пыл поубавился.
«Рассмотрев Херсон вблизи и подробно, мы заметили, что его местоположение дурно выбрано, что корабли вообще не могут подниматься по Днепру иначе как без груза, а военные суда, здесь построенные, не могут свободно спускаться по реке без помощи камелей [плавучих понтонов для проводки судна по мелководью]», – описывал Сегюр.
Француз подробно изложил эти замечания губернатору Новороссийского края, светлейшему князю Григорию Потёмкину. В ответ тот рассказал о намерении устроить порт в 30 верстах ниже по Днепру, возвести там набережную и магазины, осушить окружные болота. Он даже уже истребовал и получил деньги, нужные для некоторых из этих работ. Впрочем, Сегюра такая идея не впечатлила.
«Высушка болот мне казалась невозможною; для этого нужно было истребить весь тростник, необходимый для топки и покрышки домов в этом краю, где на пространстве нескольких сот вёрст не было и лесу», – объяснял путешественник.
Чёртовы камни
Но главным днепровским препятствием во все времена были пороги. Почти 100 км между нынешними Днепропетровском и Запорожьем река бурлила через нагромождения гранитных валунов.Крупных порогов было девять - Кодацкий, Сурской, Лоханский, Звонецкий, Ненасытецкий, Вовниговский, Будиловский, Лишний и Вольный. Их боялись не только капитаны судов: среди местных жителей бытовало поверье, что у каждого порога сидит чёрт.
Попытки расчистить фарватер или даже создать искусственный делались неоднократно. Одна из них, строительство судоходного канала, была произведена при князе Потёмкине, любившем грандиозные проекты. Но полностью проблему судоходства решить не удавалось: пороги по-прежнему представляли опасность проходившим через них судам.
Самым опасным считался Ненасытецкий порог, или Ненасытец, – он ненасытно забирал себе в жертву экипажи лодок и ладей, следовавших через него. Красочное описание порога оставил в своих записках и Сегюр.
«Днепр в этом месте во всю свою ширину загромождён цепью скал, из которых одни равны с водою, а другие высятся над её уровнем и местами образуют несколько столь шумных водопадов, что мы не могли расслышать слова друг друга. Поток здесь с яростью и пеною бьётся о скалы. С первого взгляда кажется, что невозможно проехать между этими скалами на самом лёгком челне и с самыми отважными гребцами».
Тем не менее ладьи из кортежа императрицы преодолели суровые пороги, причём прямо на глазах у вельможных пассажиров, наблюдавших за происходящим из специально поставленного шатра. А провели их по быстринам легендарные днепровские лоцманы.
Эта профессия существовала ещё при Запорожской Сечи. При Екатерине Сечь упразднили, лоцманы разбрелись по посёлкам, но потребность в проводке судов только возросла: строился Херсон, осваивался Крым, империи грозила новая война с турками. Грузы скапливались в Кодаке, а перевозить, скажем, стройматериалы по суше было долго и дорого.
В приказе Азовской губернской канцелярии от 21 мая 1778 года говорится о «приглашении желающих к проведению грузов» через днепровские быстрины. Губернские власти предписывают «вызвать чрез публикации во все места Азовской губернии охотников к сплавке и перевозке от Койдак до Глубокой Пристани корабельного леса, и буде таковые охотники сыщутся, то оным велеть явится в Новороссийской губернской канцелярии».
11 лет спустя за лоцманов взялись серьёзнее. Бесстрашными судоводителями ведал статский советник Михаил Фалеев – крупный землевладелец, полковник и любимец Потёмкина. Именно ему принадлежала инициатива постройки первого судоходного канала по днепровским порогам.
Рапорт Фалеева Потёмкину от 8 июня 1789-го содержит подробную информацию и о самих порогах, и об их прохождении. Судоходство через препятствия могло осуществляться с апреля по июль. Но и осенью лоцманы не должны были сидеть без дела. Фалеев предписывал: «Пока обыкновенно вода упадёт, то в то время для лучшего судоходства употребить оных лоцманов для чистки порогов от нанесения полою водою камней, углубления в нужных местах фарватера».
Всего планировалось набрать 120 лоцманов, жалованье каждому определить по 25 руб. в год, притом освободить от воинской повинности и отпускать на вольные хлеба зимой. Профессия лоцмана передавалась из поколения в поколение, и Фалеев предлагал за казённый счёт обучать лоцманских детей «сначала грамоте российской читать и писать, потом арифметике и при том навигации, чтоб они знали совершенно ход реки Днепра, глубину и мелкость оной, также весенней, летней и осенней воды, пороги явные и потаенные, корчи, или камни, или мели, по коим надобно вести судно».
Правило «что с воза упало, то пропало» на Днепре не действовало: крестьяне из соседних с порогами сёл обязаны были доставать из воды грузы с разбившихся судов и отдавать их хозяевам. Те в свою очередь должны были оплачивать труд народных спасателей по фиксированным тарифам: «Платёж за каждое большое бревно по 4, а за малое по 2 коп., с досок и прочих мелочей с 10 штук по 3 коп., а с прочего весового по 1 коп. с пуда».
В лучших традициях бюрократии заниматься «рафтингом» призвано было ведомство со звучным названием Главная днепровских порогов канцелярия.
Господа судовладельцы
Одним из первых пароходов на Днепре стала Надежда, она же Пчёлка. Деревянное судно было построено в 1823 году в имении графа Михаила Воронцова Мошны (сейчас – Черкасская обл.), позже использовалось на пассажирском маршруте Одесса – Херсон. 20-метровый пароход достигал скорости 10 км/ч.
В 1835-м возникла первая пароходная компания на Днепре. Ей принадлежало всего два судна, которые буксировали баржи с камнем для строительства Киевской крепости и Броварского шоссе.
С 1858-го судоходство поставили на поток - в этом году образовалось Общество пароходства по Днепру и его притокам
С 1858-го судоходство поставили на поток - в этом году образовалось Общество пароходства по Днепру и его притокам. Пассажирские перевозки постепенно делались регулярными. Кроме основного маршрута по Днепру, Киев – Кременчуг - Екатеринослав, пароходы курсировали по Десне в Чернигов, по Сожу в Гомель и по Припяти в Пинск. Цены кусались: доплыть в Кременчуг первым классом стоило 12 руб., третьим – 5 руб. Мелкий чиновник на рубеже XIX-XXвеков получал 20 руб. в месяц.
Но позже у Общества появились конкуренты. Самым опасным из них оказалась компания с нехитрым названием Второе общество пароходства по Днепру и его притокам. Её основал Давид Марголин – гласный (депутат) городской думы, владелец заводов, меценат, управляющий Обществом киевской городской железной дороги (трамвайная сеть).
Предприимчивый еврей не был новичком в пароходном деле: долгое время он служил агентом того самого первого общества, конкуренцию которому и составил. После непродолжительной борьбы компании объединили усилия. В период своего расцвета соединённые общества перевозили 2 млн пассажиров в год. Штаб-квартира пароходства сохранилась - это дом по нынешней ул. Петра Сагайдачного, 12.
А вот парк Эрмитаж до наших дней не дожил. Увеселительная зона с питейными заведениями появилась в 1870 году на Трухановом острове, напротив Почтовой площади. Её владелец Адам Гинтовт сыграл важную роль в истории судоходства на Днепре, хотя масштабы его перевозок не шли ни в какое сравнение с марголинскими соединёнными обществами.
Лодки Гинтовта перевозили пассажиров на Труханов остров, в то время не связанный мостами с «большой землёй». Увеселительные заведения нужны были в том числе и для поднятия спроса на такие перевозки.
Гинтовт периодически влипал в передряги – то лодка перевернётся, то клиента обсчитают, то сам хозяин повздорит с городскими властями из-за налогов. Тем не менее его водно-ресторанный бизнес просуществовал почти до конца XIX века.
Автобус и теплоход
В 1932 году с разделением навигационных участков Днепра на верхний и нижний было покончено. В результате постройки Днепрогэса все пороги накрыло водохранилище, которое в то время называли озером Ленина. Объём грузоперевозок резко увеличился, появились новые грузовые порты.
А в конце 1950-х речным пассажирам СССР явили чудо техники – Ракеты на подводных крыльях. Скоростные суда возили людей по Днепру в Канев, Черкассы, Чернобыль, ходили они по Припяти и Десне. Правда, с распадом Союза Ракеты, Кометы и Метеоры довольно быстро сошли с маршрутов. Движение на подводных крыльях, а особенно момент подъёма на них, требует колоссальных затрат топлива. Эксплуатировать такие суда, сохраняя при этом низкие тарифы на проезд, могла себе позволить только страна с огромными запасами нефти и плановой экономикой.
В новейшей истории Украины запомнились две попытки возобновления маршрутного пассажирского судоходства на Днепре. В сентябре 2011 года тогдашний вице-премьер-министр Украины Борис Колесников торжественно открыл в Каневе сооружение из стекла и металла, именуемое Авто-Река. По задумке авторов, оно должно было играть сразу три роли - автовокзала, речного вокзала и туристического центра.
Это была эпоха подготовки к Евро-2012, когда строились автобаны и запускались скоростные поезда Интерсити-плюс, поэтому идея не казалась столь уж утопической. По словам Колесникова, Министерство инфраструктуры вело переговоры с владельцами судоходных компаний, и уже 30 апреля 2012-го из Киева в Канев должны были отправиться первые теплоходы. Но вокзал до сих пор принимает только автобусы.
Проект, инициированный за три года до этого Леонидом Черновецким, касался внутригородских перевозок по Киеву. Несмотря на эксцентричность тогдашнего столичного градоначальника, этот его замысел выглядел вполне жизнеспособным: небольшие пассажирские теплоходы успешно используются в качестве городского транспорта во многих городах на воде – от Стокгольма до Стамбула.
Торжественное открытие маршрутного речного трамвайчика состоялось 24 июля 2009 года. Маршрут проходил от Почтовой площади к Березнякам через станцию метро Днепр. Теплоход на 200 мест курсировал по будням, в утренние и вечерние часы пик. Не все рейсы оказались востребованными, но, по данным Черновецкого, за первый год работы трамвайчик перевёз 14 тыс. пассажиров.
И трамвайчик, и такси прожили недолго: в 2012-м водного городского транспорта в столице уже не было
А в следующем году на Днепре появилось речное такси. Десятиместную лодку или шестиместную яхту можно было вызвать в любое место в акватории Киева.
И трамвайчик, и такси прожили недолго: в 2012-м водного городского транспорта в столице уже не было.
«Конечно, жаль, что эти идеи не продолжают работать, - сетует Черновецкий на своём сайте. – Возможно, ещё не время».
***
Этот материал опубликован в №19 журнала Корреспондент от 15 мая 2015 года. Перепечатка публикаций журнала Корреспондент в полном объеме запрещена. С правилами использования материалов журнала Корреспондент, опубликованных на сайте Корреспондент.net, можно ознакомиться здесь.