Количество автомобилей на 1 тыс. населения в украинских мегаполисах достигло европейских показателей. Однако инфраструктурное развитие застряло в прошлом веке, - пишет Каролина Тымкив в № 28 журнала Корреспондент от 7 декабря 2012 года
В дождливый день 16 ноября у киевских водителей плавились
нервы. В ту пятницу традиционно перегруженные столичные дороги застыли в самой длинной
пробке 2012 года. Тысячи машин выстроились в затор продолжительностью 17,5 км.
Затор начался в 15:21 на Кировоградской улице на Соломенке,
охватил улицу Елены Телиги и Московский проспект, традиционно парализовал
Московский мост и закончился лишь на Троещине, а именно на проспекте Ватутина.
Машины тогда двигались со средней скоростью 5,7 км/ ч.
За последние 20 лет количество машин в стране увеличилось в 1 тыс. раз, и сегодня на 1 тыс. украинцев приходится 187 транспортных средств
Таким катаклизмам есть математическое объяснение. По данным
Института Горшенина, за последние 20 лет количество машин в стране увеличилось
в 1 тыс. раз, и сегодня на 1 тыс. украинцев приходится 187 транспортных
средств. В итоге города, построенные по советским лекалам, замерли. Советские
проектанты не могли предположить, что политические изменения повлекут за собой
огромные сдвиги в моделях потребления и автомобиль из роскоши превратится в
средство передвижения.
В больших городах количество машин уже достигает европейских
показателей. Например, в Киеве на 1 тыс. населения приходится 242 автомобиля,
по данным Eurostat. Это пока меньше, чем в Варшаве (564) и Париже (250), но уже
больше, чем в Копенгагене (218) и Таллинне (174). Причем украинские источники,
такие как информационно-аналитическая группа AutoConsulting, и вовсе
утверждают, что машин в Киеве уже давно не 242 на 1 тыс. жителей, как по европейской
статистике, а 343.
Наплыв автомобилей в Киеве гораздо более ощутим, чем в западноевропейских
столицах. По данным Киевгорадминистрации, средняя скорость движения по столице
составляет всего 20 км/ ч, тогда как в Варшаве, где машин больше на 43%, по
информации польского Института Собеского, - около 38 км/ ч.
Средняя скорость движения по столице составляет всего 20 км/ ч, тогда как в Варшаве, где машин больше на 43%
Ситуация в Киеве лучше, чем в “стоящих” Москве и Санкт-Петербурге.
Так, по данным исследования российского портала Яндекс. Пробки, средняя
загруженность Киева в будние дни ноября составила 3,7 балла, или на 10% ниже, чем
в северной столице России, и на 50 % меньше, чем в Москве.
В то же время с проблемой заторов сталкиваются не только столичные
жители. Весьма загруженными городами Украины Яндекс называет Харьков и Львов. Пробки
на улицах отечественных городов эксперты объясняют отсталой и неразвитой инфраструктурой.
“Наши дороги, транспортные развязки и парковки были построены
без учета будущих потребностей, и за последние 20 лет они практически не развивались,
- резюмирует Марина Ткаченко, эксперт Института Горшенина. - То есть, образно
говоря, мы выросли из коротеньких штанишек”.
Свои
колеса
Численность автомобилей в европейских столицах и разных странах мира
Количество автомобилей на 1.000 человек, ед.
Дай дорогу
Несколько лет назад львовянин Отар Довженко организовал движение
Дайте пройти!, участники которого оставляют на неправильно припаркованных машинах
наклейки с такой надписью и затем публикуют фотографии в социальных сетях. Сегодня
это движение, зародившееся в Facebook, объединяет почти 900 участников.
“Некоторые люди убирают машины, но большинство не обращают
внимания на протесты, - констатирует Довженко. - Но мы привлекли местные СМИ к
этой проблеме и расшевелили коммунальщиков, которые начали за счет городского
бюджета устанавливать столбики [ограждающие пешеходные зоны в центре города]”.
В Ивано-Франковске власти не стали дожидаться народного гнева и в августе ввели платный проезд в центральную часть города - первый подобный опыт в Украине
А в Ивано-Франковске власти не стали дожидаться народного гнева
и в августе ввели платный проезд в центральную часть города - первый подобный
опыт в Украине.
Теперь автомобилистам нужно заплатить 50 грн. или приобрести
месячный абонемент стоимостью 250 грн., чтобы попасть в центр. Исключение
составляют жители центра и работники коммунальных служб.
На реформу было потрачено 300 тыс. грн., но городские власти
надеются, что эти деньги быстро вернутся, ведь теперь городская казна
ежемесячно пополняется на 15-20 тыс. грн. Что гораздо важнее - после введения
новшества город заметно разгрузился.
“Количество машин уменьшилось в несколько раз, - заключает
Андрей Стройч, директор коммунального предприятия Сервис-авто, реализовавшего проект.
- Ведь центр города создан не для машин, а для людей”.
Тем временем платный въезд в исторические районы западноевропейских
городов - уже традиционная практика борьбы с пробками. Центральная часть
Лондона перекрыта для свободного въезда с 2003 года, и сегодня, чтобы проехать
туда, нужно заплатить восемь фунтов стерлингов. Власти Рима сде лали
оплачиваемым посещение центра города еще раньше, в 1994 году.
Однако Ткаченко уверена: запретительные меры в целом проблемы
не решают, а лишь отсрочивают ее. “Ведь после запретов количество парковочных
мест не увеличивается. Это новшество может сыграть важную роль только в
комплексе с какими-то мероприятиями”, - подчеркивает эксперт.
После запретов количество парковочных мест не увеличивается. Это новшество может сыграть важную роль только в комплексе с какими-то мероприятиями
Дефицит парковок и стоянок эксперты и жители крупных городов
в один голос называют главной бедой отечественных мегаполисов.
“Паркинг-хаусов нет ни в центре Киева, ни в пригороде, чтобы
оттуда можно было на метро передвигаться на работу, как в Европе”, - сетует
венгерка Чилла Шимонне-Тачик, директор по маркетингу и продажам компании -
импортера иностранных препаратов Сона-Фарм, десять лет живущая в Украине.
В стране нет культуры строительства, которая предусматривает
стоянки возле крупных объектов. Например, проект 34-этажного киевского бизнесцентра
Парус, построенного восемь лет назад в центре столицы, как и многих его
собратьев, вообще не учитывал необходимость организации системы парковки, утверждает
Владимир Застава, эксперт Института Горшенина.
Харьков обеспечен парковочными местами всего на 30 % от потребности,
констатирует Сергей Дульфан, директор департамента транспорта и связи местного
горсовета.
Для сравнения: в Ванкувере большинство жилых домов имеют
подземные гаражи, и плата за них входит в стоимость аренды, делится
наблюдениями москвич Дмитрий Аленушкин, несколько лет назад эмигрировавший в
Канаду. А чтобы получить разрешение парковаться на улице в своем районе, по его
словам, нужно подать заявление в мэрию и заплатить $ 35 за год.
Дефицит парковок и стоянок эксперты и жители крупных городов в один голос называют главной бедой отечественных мегаполисов
В Варшаве, в отличие от украинской столицы, жители не паркуют
свои машины на тротуарах. Как отмечает Михаил Бем, эксперт по вопросам
городского транспорта Института Собеского, за этим строго следят правоохранительные
органы. Хотя стоимость парковки и штраф за нарушение сопоставимы с отечественными
и составляют эквивалент 300 грн., здесь это положение выполняется и водителей, как
правило, наказывают.
Впрочем, освобождать улицы от наплыва личных автомобилей можно
не только запретительными мерами, но и с помощью развития общественного транспорта.
Эмигрировавшая в Австрию украинка Наталия Вахомчик рассказывает,
что почти не пользуется своей машиной в Вене. В час пик эта затея
обременительна, она с удовольствием ездит на работу на автобусе. “Расписание
транспорта указано до минут, оно в общем и целом соблюдается, за исключением
иногда возникающих задержек, о которых сразу же передается по громкоговорителю”,
- говорит Вахомчик. Кроме того, жители австрийской столицы активно пользуются
прокатом велосипедов и многочисленными велодорожками.
В то же время общественный транспорт в Украине не справляется
с разгрузкой дорог. Неудобные, набитые и курсирующие без четкого расписания
автобусы, троллейбусы и маршрутки не соблазняют владельцев личного автотранспорта.
А велосипедные дорожки до сих пор остаются экзотикой.
Перезагрузка
По данным Яндекс.Пробки, самыми напряженными месяцами для
автомобильного движения на улицах украинских мегаполисов являются ноябрь,
декабрь и февраль, когда идут дождь и снег, а проще всего проехать летом, когда
город покидают отпускники.
Киев остается украинским рекордсменом по пробкам. Эксперты
предлагают разгружать столицу с учетом глобальных градостроительных планов. Это
включало бы в себя активное развитие левобережной части, считает Ткаченко, то
есть постройку в спальных районах крупных офисных центров и перенос туда части
деловой активности города.
Самыми напряженными месяцами для автомобильного движения на улицах украинских мегаполисов являются ноябрь,декабрь и февраль, когда идут дождь и снег, а проще всего проехать летом, когда город покидают отпускники
Сегодня лишь 20% рабочих мест находятся на левом берегу, в
то время как проживают там 40% обитателей мегаполиса с населением не менее 2,8 млн
- а с учетом приезжих, по оценкам киевских экспертов, до 5 млн человек. Такая
же проблема актуальна и для Донецка, куда из Макеевки, города-сателлита,
ежедневно въезжают более 100 тыс. человек.
"Несколько сотен тысяч человек необходимо перевезти из
одного города в другой, что создает огромные пробки", - констатирует Застава.
Спасти Киев от транспортного коллапса можно и следуя Генплану,
отмечают эксперты, а именно - путем увеличения количества и площади улиц.
Согласно плану, к 2025 году в столице дороги будут занимать 6% территории, а не
2%, как сейчас. Ведь сегодня здесь на 1 кв. км земли приходится лишь 2 км дорог, в то время как в
Москве этот показатель равен 6
км, в Париже - 8 км, а в Лондоне - 12 км.
Правда, на реализацию проекта, по подсчетам экспертов, нужно
потратить $ 62,5 млрд. Данная цифра сопоставима с показателем ВВП всей Украины,
и аналитики сомневаются, что власти столицы смогут привлечь столь щедрых
инвесторов.
Планирует горадминистрация Киева также увеличить количество
парковочных мест в городе путем строительства новых многоэтажных паркингов и
реорганизации существующих. Пока этот план еще не вынесен на рассмотрение
Киевсовета, поэтому чиновники детали проекта не уточняют. Однако точно известно, что в течение
ближайшего года столичная мэрия закончит реконструкцию транспортных развязок на
Почтовой площади и возле проспекта Науки, построит заезды на улице
Саперно-Слободской, а также продолжит возведение Подольского моста, что немного
разгрузит киевские улицы.
Сегодня лишь 20% рабочих мест находятся на левом берегу, в то время как проживают там 40% обитателей мегаполиса с населением не менее 2,8 млн- а с учетом приезжих, по оценкам киевских экспертов, до 5 млн человек
Помимо этого, киевские власти планируют в течение нескольких
лет расширить автоматизированную систему управления дорожным движением. Сегодня
она насчитывает 120 светофоров. Это новшество, ожидают чиновники, сократит
транспортные задержки между перекрестками на 15-20% и увеличит среднюю скорость
движения на 15-17%.
Согласно программе львовской мэрии, до 2013 года в центре
города будут построены четыре закрытые парковочные зоны с въездными и выездными
терминалами на 515 мест, а также пять пешеходных зон. Одна из них - в
историческом центре.
Разгрузить дороги, по мнению Ткаченко, способно активное развитие
велодвижения, которого в Украине практически нет. Помогло бы и
усовершенствование системы общественного транспорта. Не мешало бы перенять,
например, австрийский или венгерский опыт, где принято оставлять автомобиль в
общественном паркинге и добираться до нужной точки на автобусе или метро. При
этом транспортной системой в стране должны управлять не чиновники, которых
Застава считает плохими менеджерами, а частные компании. Он приводит пример
нью-йоркского метро, которым управляют 38 компаний, - наиболее протяженного и одного
из самых хорошо организованных метро в мире.
Наряду с этим Ткаченко советует городским властям заимствовать
опыт реорганизации общественного транспорта у небогатого бразильского города Куритибы
с населением около 2 млн человек, который еще в середине 1980-х годов был признан
ООН городом с образцовым транспортом.
Согласно программе львовской мэрии, до 2013 года в центре города будут построены четыре закрытые парковочные зоны с въездными и выездными терминалами на 515 мест, а также пять пешеходных зон
В Куритибе обошлись без вложения колоссальных средств в
строительство метрополитена, ограничившись запуском экологически безопасных
автобусов, скользящих по магнитным рельсам на отдельной полосе, благодаря чему
они никогда не попадают в пробки и всегда приезжают на остановки четко по расписанию.
Ткаченко считает, что современные технологии, которые уже сегодня
доступны Украине, вполне позволяют ей улучшать как систему городского
транспорта, так и сеть автодорог. Чиновникам лишь нужно плотно заняться проблемой
и изучить опыт мировых мегаполисов.
“Наличие технических и технологических устройств показывает
определенную динамику роста. И все это подтягивает под себя другие процессы, -
резюмирует Ткаченко. - Поэтому мы обречены на инфраструктурное развитие. Хотя,
возможно, оно будет и не столь быстрым”.
***
Этот материал опубликован в №48 журнала Корреспондент от 7 декабря 2012 года. Перепечатка публикаций журнала Корреспондент в полном объеме запрещена. С правилами использования материалов журнала Корреспондент,опубликованных на сайте Корреспондент.net, можно ознакомиться здесь.