Бюджетные авиалинии захватывают воздушное пространство и стремящихся сэкономить пассажиров. Под крыльями лоукостов, которых традиционные авиакомпании численно превосходят в 12 раз, уже оказалась почти треть рынка авиаперевозок, - пишут Екатерина Иванова и Каролина Тымкив в № 41 журнала Корреспондент от 18 октября 2013 года
Филиппинец Рон Круз недавно подсчитал,
что, отправляясь в поездки по работе или в отпуск, проводит в дороге до двух
месяцев в год. Это было бы накладно, не пользуйся легкий на подъем Круз бюджетными
авиалиниями - лоукостами. Например, недавний перелет из Сингапура в Манилу
обошелся филиппинцу в 150 евро, тогда как в традиционной авиакомпании он стоил
бы как минимум 320 евро.
“При этом они не уступают по качеству обслуживания, эффективности и даже
авиапарку”, - рассказывает Круз о своих любимых лоукостерах AirAsia и Jetstar
and Cebu Pacific, действующих в азиатском регионе.
Кроме перечисленных Крузом сегодня в мире возят пассажиров еще добрая сотня
низкотарифных авиакомпаний, причем большинство из них появились в последние
пять лет. По данным The International Air Transport Association (IATA), на их долю приходится 26% мирового пассажиропотока
- 700 млн человек в год, в то время как число традиционных авиакомпаний, или,
как их называют, flag carriers, на планете в 12 раз больше. При этом за
прошедшие 20 лет количество пассажиров, перевезенных лоукостерами, выросло
более чем в 230 раз.
Люди готовы потерпеть пару часов [полета] в кресле, у которого не откидывается спинка, и не выпить свой [бесплатный] бокал вина, зато потратить больше на сам отдых, проживание и развлечения
С тех пор как компания Southwest Airlines, крупнейшие американские
бюджетные авиалинии, предложила клиентам первый в истории дешевый полет в обмен
на отказ от привычного сервиса, прошло без малого полвека. Сегодня услугами
перевозчика пользуются 134 млн пассажиров в год, а его доход составляет $ 17,1
млрд.
В основе концепции дешевых полетов лежат тарифы, сопоставимые с
железнодорожными, причем потребитель, выбирая воздушное сообщение, получает
значительную экономию времени.
Невысокая цена авиабилетов возможна благодаря максимальной лоукостерской
экономии. В минимальный тариф бюджетной линии, в отличие от обычной, не входят
бесплатный обед и напитки, возможность выбора пассажиром места в салоне,
стыковок с другими рейсами, а также возврата денег за билет в случае отмены
рейса. Большая плотность пассажиров - а значит, узкие проходы между рядами
кресел - тоже снижает комфорт лоукостеров, но не их популярность.
“Люди готовы потерпеть пару часов [полета] в кресле, у которого не откидывается
спинка, и не выпить свой [бесплатный] бокал вина, зато
потратить больше на сам отдых, проживание и развлечения”, - объясняет Корреспонденту Усамма Салах, эксперт Национальной ассоциации
бизнес-авиации США, в прошлом - сотрудник AirAsia.
Летать охота
Киевлянка Александра Гнатуш, журналистка, пишущая на темы путешествий,
несколько лет прожившая в Мадриде и Дрездене, считает, что европейские
бюджетные авиаперевозчики для жителей континента в последнее время стали чем-то
вроде пригородных автобусов. Гнатуш летала из Мадрида в Лиссабон и обратно
всего за 10 евро: расстояния в Европе благодаря лоукостерам становятся понятием
абстрактным.
“У меня есть приятель в Лондоне, ему на выходные в Порту слетать дешевле,
чем съездить в Сохо [торгово-развлекательный квартал Лондона], - рассказывает
украинка, - потому что в Сохо [провести день] дороже”.
Крупнейшие бюджетные авиалинии мира. Данные Airline Business/
Однако, чтобы слетать далеко, но дешево, нужно позаботиться о билете
заранее: за месяц до рейса он может стоить 10 евро, а в день отлета - уже все
100 евро. Таков принцип ценообразования у лоукостеров - стоимость растет по
мере распродажи мест в салоне.
Набор приемов, позволяющих держать низкие тарифы, довольно широк. Это и
отказ от традиционных видов сервиса на борту, и отсутствие деления салона на
классы в большинстве компаний, и, соответственно, большая вместительность
салона. Если в среднестатистический обычный лайнер помещаются 128 человек, то в
лоукост-вариант - 148.
Кроме того, они летают на короткие и средние расстояния до 2 тыс. км, ведь
в тесном салоне клиенту дольше выдержать нелегко.
Чтобы сократить расход горючего, самолеты максимально освобождены от
лишнего груза - нет большого количества багажа, поскольку за его провоз
существенно вырастает тариф полета, и развлекательной инфраструктуры для
пассажиров, например телеэкранов.
Также бюджетные авиалинии оптимизируют использование своего флота - к
примеру сокращая время простоя машин. У Southwest Airlines каждый борт в
среднем выполняет за сутки шесть рейсов, проводя в полете почти 11 часов. А
лайнер обычной компании делает в среднем три рейса и летает пять-шесть часов в
день.
Лоукосты меньше тратят на подготовку летного состава, закупку
авиатренажеров, запчасти и обслуживание самолетов. Но это не означает, что
страдает их техническое состояние или безопасность полетов, уверяет Крис
Воленмайер, вице-президент Southwest Airlines. Низкобюджетные компании могут
позволить себе экономить на этих статьях, поскольку покупают, как правило,
новые машины и унифицируют парк, пользуясь одинаковыми самолетами: так, в
распоряжении Southwest Airlines 700 бортов Boeing 737.
“Нашим механикам достаточно изучить только один тип самолета, а не десять и
более, как в традиционных компаниях”, - объясняет Воленмайер.
Существенно экономить помогает и расширение функций персонала. На одного
сотрудника британских бюджетных авиалиний EasyJet приходится более 6,7 тыс.
пассажиров, тогда как в British Аirways, крупнейшей авиакомпании мира, - в
девять раз меньше.
“Стюардесса - она же уборщица [в салоне], она же контролер билетов у гейта”, - вспоминает
одну из своих поездок с EasyJet Кирилл Барахаев, бизнес-аналитик банка
Ренессанс Кредит, и признается, что поначалу такая экономия его настораживала.
Еще одна статья, помогающая лоукостеру быть бюджетным, - использование
второстепенных аэропортов, расположенных вдали от больших городов и,
соответственно, взимающих с компаний меньший аэропортовый сбор.
“В Брюсселе [ирландский лоукостер] Ryanair летает из [аэропорта] Шарлеруа, куда очень сложно добираться, - уточняет
Барахаев. - Иногда за трансфер приходится платить ровно столько же, сколько
стоит билет”.
Битва в облаках
Аналитики подсчитали: в Европе 30% пассажиров только что вышедшего на рынок
лоукостера - бывшие клиенты традиционных перевозчиков, а остальные 70% - это
люди, которые в силу своего невысокого достатка вообще раньше не летали.
Разумеется, при таком раскладе самая молодая и динамично развивающаяся отрасль
гражданской авиации из года в год наращивает темпы, а традиционные
авиакомпании, напротив, их сбавляют.
Так, по данным аналитической компании CAPA - Centre for Aviation & Innovata, испанский бюджетник
Vueling с 2010 по 2012 год увеличил пассажиропоток на 45%, австралийский Jetstar
Airways - на 25,4%, ирландский Ryanair - на 21%.
В то же время традиционная французская авиакомпания Air France сократила
свои провозные мощности на 3,3%, а американские гиганты United Airlines и Delta
Air Lines - более чем на 16% каждая.
Образцовый пример конкурентоспособности лоукостов - Southwest Airlines,
входящий в тройку крупнейших авиакомпаний в мире наряду с обычными
американскими Delta Airlines и American Airlines.
Испанский бюджетник Vueling с 2010 по 2012 год увеличил пассажиропоток на 45%, австралийский Jetstar Airways - на 25,4%, ирландский Ryanair - на 21%.
Сегодня бюджетные перевозчики представляют серьезную угрозу для
традиционных с их полным сервисом обслуживания, но высокой себестоимостью
полетов, предупреждают эксперты. Менталитет западного человека диктует ему
выбор в пользу наиболее разумного соотношения цена/качество.
“Они не станут переплачивать, если можно это же купить дешевле: вопрос
статуса там не стоит”, - поясняет Гнатуш.
Поэтому теперь грань между низкобюджетными и обычными перевозчиками как по
уровню сервиса, так и по цене постепенно стирается. Растущая конкуренция на
фоне подорожания топлива, обслуживания самолетов и прочих операционных расходов
заставляет авиакомпании принимать меры по привлечению и удержанию клиентов.
“Мы нацелены на снижение стоимости наших услуг, чтобы быть более
эффективными, - признается Уилли Уолш, глава IAG - холдинга, объединяющего
несколько крупных авиакомпаний, среди которых и British Airlines. - Тем
[компаниямЇ которые не станут бороться [лоукостерами], сложно будет выжить".
О том, что бюджетные перевозчики создали серьезную конкуренцию
традиционным, говорит и Сергей Фоменко, исполнительный вицепрезидент по
коммерции компании Международные авиалинии Украины. Хотя в руках обычных
перевозчиков, по нию, остается зырей - для транзитных пассажиров теть,
пользуясь единым билетом, по всему маршруту следования со сквозной регистрацией
багажа до конечного пункта с удобными стыковками.
Менталитет западного человека диктует ему выбор в пользу наиболее разумного соотношения цена/качество
Однако в Украине крупным игрокам рынка пока нечего бояться лоукостеров в
силу их крайне медленного развития в стране, отмечают эксперты. Сюда летают
лишь десять бюджетных перевозчиков, тогда как в странах ЕС их 35.
Ведущие европейские бюджетные линии пока не идут в Украину, поскольку не
видят здесь крупного пассажиропотока, говорит Денис Кострожевский, глава совета
директоров международного аэропорта Киев.
“Например, у нас обсуживаются порядка 8 млн пассажиров [в год], тогда как в захудалом европейском аэропорту - десятки миллионов”, -
констатирует он.
Сдерживающими факторами Косторжевский называет сложности с оформлением
шенгенской визы и недоступность для множества соотечественников даже бюджетных
авиабилетов.
Кроме того, добавляет эксперт, Украина до сих пор не подписала Договор об
открытом небе, позволяющий иностранным самолетам свободно летать над
территорией страны, и аэропортовые сборы тут существенно выше, чем в ЕС.
Тем не менее рынок постсоветских и других развивающихся стран очень
привлекателен для лоукостеров, полагают эксперты.
“Люди все больше ценят время, все меньше и меньше ездят на поездах по двое
или трое суток, - резюмирует Салах. - И это не та часть публики, которой нужны
повышенный комфорт на борту и изысканное питание”.
***
Этот материал опубликован в №41 журнала Корреспондент от 18 октября 2013 года. Перепечатка публикаций журнала Корреспондент в полном объеме запрещена. С правилами использования материалов журнала Корреспондент, опубликованных на сайте Корреспондент.net, можно ознакомиться здесь.