В ближайшие десять лет Украине не стоит рассчитывать на появление поездов, способных доставить пассажира из точки А в точку Б со скоростью 200‑300 км/ч. Однако мировой опыт и имеющаяся база свидетельствуют о том, что перспективы у сегмента пассажирских перевозок есть, - пишет Константин Смирнов в №27 журнала Корреспондент за 11 июля 2014 года.
Из Киева в Измаил через Одессу 19 июля отправится первый в Украине частный поезд из четырёх купейных и одного спального вагона. Оператор проекта — компания Южные туристические линии. Собственно, частным его назвать пока можно условно. Это скорее напоминает схему чартерных авиаперевозок: компания выкупает все места в поезде Укрзалізниці (УЗ) и выставляет на продажу для туристических групп и отдельных лиц через собственный сайт.
Однако в Украине могут появиться и частные железнодорожные операторы со своим вагонным парком. Как скоро — зависит от успешности реформирования железнодорожной отрасли.
Под давлением международных кредиторов украинское правительство наконец‑то решилось на реформу УЗ, которая была предусмотрена законодательно ещё два года назад.
С начала 2015‑го Госадминистрация железнодорожного транспорта станет публичным акционерным обществом. Вместо шести отдельных железных дорог и десятков предприятий (от вагоноремонтных и строительных организаций до учреждений социальной сферы) появится один хозяйствующий субъект с 25 филиалами.
В итоге образуются вертикально интегрированные структуры по видам деятельности (грузовые и пассажирские перевозки, ремонт подвижного состава и т. д.). Это поможет сократить дублирование функций и, как следствие, минимизировать штат и расходы. Будет отменена схема перекрёстного субсидирования пассажирских перевозок за счёт грузовых. Кроме того, структура компании станет прозрачной и понятной для инвесторов.
“Централизация активов в рамках единой госкомпании как первый шаг трансформации в полной мере отвечает опыту реформирования Deutsche Bahn (Германия), SNCF (Франция), РЖД (Россия), Ferrovie dello Stato (Италия) и других”, — говорит Алексей Кредисов, партнёр украинского представительства аудиторской компании EY.
Акционирование УЗ — это ещё и одно из требований международных кредиторов
(ЕБРР, Всемирного банка, Европейского инвестиционного банка). Именно их деньги могут помочь возобновить ряд инвестпрограмм. В частности, речь идёт о средствах на обновление подвижного состава, улучшение путевого хозяйства и дальнейшую электрификацию дорог.
“Обновление подвижного состава — первоочередное задание”, — заявлял ранее глава Мининфраструктуры Максим Бурбак.
По словам чиновника, изношенность локомотивов составляет 95 %, вагонов — 86‑90 %. Не лучше обстоят дела и с путевым хозяйством. При необходимости ежегодного капитального ремонта 1.000 км путей УЗ хронически не выполняет эти нормативы из‑за нехватки денег. В компании A. T. Keаrney подсчитали, что совокупные инвестиции в оптимизацию использования инфраструктуры УЗ требуется вложить около 56 млрд грн.
Эксперты полагают, что скорейшее введение конкуренции на этом рынке — наиболее быстрый и эффективный способ улучшения качества инфраструктуры как таковой и качества перевозок в частности. Но для этого нужно разделить монопольные и конкурентные сегменты бизнеса, а также расширить привлечение частного капитала, как это произошло в Европе.
Три сценария
За два последних десятилетия железнодорожная инфраструктура многих стран мира была реформирована, и везде присутствовала своя специфика. Реформирование УЗ может пройти по одной из трёх моделей.
Первая модель, европейская, предполагает, что вагонами и локомотивами владеют частные компании, конкурирующие между собой. Путями, вокзалами и прочей инфраструктурой — государство или госкомпания, такая как УЗ. Операторы‑частники платят за использование государственной инфраструктуры.
С 1991 года в ЕС последовательно проводилась либерализация рынка ж / д перевозок. С 2010‑го свободная конкуренция установлена на рынке пассажирских перевозок. Тогда же стали появляться первые частные пассажирские поезда и началось проникновение на соседние рынки (например, немецких перевозчиков — в Польшу и Францию).
Перевозчики сами устанавливают тарифы и борются за привлечение клиентов. Надзор над свободой конкуренции выполняет государство. Однако, учитывая украинские реалии, есть риск дискриминации одних компаний в пользу других.
Впрочем, и в Европе не всё бывает гладко. Недавно во Франции разгорелся скандал, связанный с тем, что 2.000 новых поездов стоимостью €15 млрд оказались слишком широкими для старых платформ в регионах. Ошибка произошла из‑за того, что владелец путей предоставил перевозчику данные о платформах, построенных во Франции за последние 30 лет. Однако большая часть из 1.200 перронов были сооружены более 50 лет назад согласно действовавшим тогда стандартам.
Вторая модель подразумевает, что государство владеет и инфраструктурой, и подвижным составом, но на рынок ж / д перевозок допускаются частные компании, чтобы за счёт конкуренции повысить качество обслуживания.
По словам координатора реформирования транспортной отрасли Координационного центра по внедрению экономических реформ Александра Кавы, такую модель в Украине будет трудно реализовать на практике. “Втиснуть” частный поезд в расписание на маршрутах, которые интенсивно обслуживает УЗ, непросто. Да и сам монополист наверняка всеми способами станет противиться конкуренции. Например, в Германии на протяжении примерно 15 лет Deutsche Bahn пытался дискриминировать частных операторов в праве доступа к инфраструктуре.
Наконец, возможен третий вариант, реализованный в США, Канаде, Бразилии и Мексике. Эта модель предусматривает существование нескольких железнодорожных компаний, подобных УЗ. То есть в их владении находятся и пути, и поезда, а конкурируют они между собой за счёт того, что предлагают перевозки по альтернативным маршрутам (из точки А в точку Б можно проехать по разным дорогам).
Например, в Мексике на рынок допустили три железнодорожные компании, взявшие в аренду ж / д инфраструктуру и подвижной состав. До реформирования местные дороги субсидировало государство. Сегодня эти три компании зарабатывают на перевозках грузов и инвестируют сотни миллионов долларов в инфраструктуру.
Украинский путь
“Появление в Украине частных железнодорожных компаний по третьей модели крайне маловероятно”, — заявил Корреспонденту директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк.
По словам эксперта, в течение пяти‑десяти лет государство сохранит за собой инфраструктуру и локомотивную тягу, предоставляя их в аренду частным компаниям. То есть Украина будет использовать европейский опыт (первая модель).
По сути, ПАО Украинские железные дороги станет единственным распорядителем инфраструктуры и крупнейшим оператором рынка железнодорожных перевозок. Но при этом будут разработаны чёткие правила доступа для частных перевозчиков. Определение тарифов станет компетенцией Нацкомиссии по регулированию транспорта, которую ещё предстоит создать.
Первый этап акционирования УЗ займет не менее двух‑трёх лет. Создание условий для привлечения новых игроков на рынок будет возможно в рамках второго этапа реформы.
“Постепенно грузовые вагоны перейдут в частные руки. Пассажирские вагоны останутся в руках госкомпаний. Поэтому говорить о возникновении частных пассажирских компаний можно будет не ранее, чем через три‑пять лет. Должен появиться рынок, которого сейчас нет”, — поясняет Вовк.
Дело в том, что во всём мире пассажирские перевозки малорентабельны. Но если в Европе ж / д перевозчики работают в конкурентной и рыночной среде, то в Украине на УЗ лежит значительная доля социальной нагрузки по транспортировке льготников.
Например, в пригородных электричках проезд оплачивают только треть пассажиров. Остальные — зайцы или льготники. Поэтому говорить о частных пассажирских перевозчиках в Украине можно будет лишь после наведения порядка в определении выплат субсидий и компенсаций перевозчикам. Сейчас субсидии покрывают расходы всего на 15 % и к тому же выплачиваются бессистемно. Для сравнения: дотации на пригородные перевозки в США (в пересчёте в евро) составляют € 8 на пассажира, в Британии — €1,6‑2,0, в Германии — € 4, в Украине — € 0,02.
В поездах дальнего следования также надо установить объемы “социального заказа” (купе и плацкарт), а высококомфортное (СВ) и скоростное движение выделить в отдельный конкурентный сегмент по примеру создания отдельной Украинской железнодорожной скоростной компании, чтобы вывести её в максимально конкурентный сегмент.
Реальные цели
Развитая железнодорожная инфраструктура — одно из немногих преимуществ, которыми ещё обладает Украина. Согласно отчёту о глобальной конкурентоспособности (The Global Competitiveness Report 2013‑2014), по критерию оценки железнодорожной инфраструктуры наша страна занимает 25‑е место в мире, опережая соседние Россию (31‑е) и Польшу (70‑е). Но хроническая нехватка денег на модернизацию с каждым годом делает отечественные железнодорожные перевозки всё менее конкурентоспособными.
Как отмечает Вовк, в Украине высокоскоростное движение (до 300 км / ч) вряд ли будет возможно в обозримом будущем. Дело в том, что для таких скоростей нужна отдельная линия, где движению поездов не будут мешать ни пересечения с другими магистралями (разве что через тоннель или путепровод), ни обилие поворотов малого радиуса. Её строительство, исходя из международного опыта, обойдётся в несколько десятков, если не сотен, миллиардов долларов. Например, в Китае, где строительство высокоскоростных дорог поставлено на широкую ногу, стоимость километра такой трассы составляет $ 10‑20 млн.
Поэтому наиболее перспективный путь — развивать так называемое ускоренное движение (до 160 км / ч) на базе существующих путей. Речь идёт о постепенном внедрении скоростного движения с адаптацией к новым требованиям имеющейся нфраструктуры.
“Возможно, потребуется перестройка некоторых линий, чтобы сгладить кривые. Инвестиции, необходимые для такой модернизации, оцениваются в размере 60‑70 млрд грн до 2020 года”, — говорит Вовк.
К тому же, понадобится не только обновить пути и подвижной состав, но и разделить грузовые и пассажирские потоки.
Первые поезда для ускоренного движения появились в Украине к Евро‑2012 и, несмотря на все поломки и трудности в начале эксплуатации, успешно стали конкурировать с авиакомпаниями на наиболее привлекательных маршрутах: Киев — Донецк и Киев — Харьков. Лишнее подтверждение тому — назначение с 1 июля ещё одного поезда Интерсити+ (Hyundai) Киев — Харьков в связи с повышенным спросом.
Здесь многое зависит от создания удобного расписания, чтобы можно было приехать в город утром, а уехать после окончания рабочего дня. Кроме того, сейчас, когда Донецкий аэропорт очутился в зоне боевых действий, железнодорожное движение оказалось вне конкуренции. Но и после нормализации ситуации на востоке скоростное движение в Донецк будет одним самых перспективных.
Поезд против самолёта
Европейский опыт показывает, что железная дорога может успешно конкурировать даже с авиаперевозчиками. Да, средняя скорость движения высокоскоростных поездов — до 300 км / ч, что втрое медленнее пассажирских реактивных самолётов. Но к длительности перелёта следует добавить дорогу в аэропорт, который чаще всего находится далеко от центра города. К тому же регистрация перед посадкой также занимает продолжительное время. Дополнительные неудобства связаны с прохождением контроля безопасности в аэропорту и ограничением по весу багажа.
В свою очередь высокоскоростные поезда отправляются с центральных вокзалов, а период от покупки билета до отправления поезда может занять около 15 минут. В результате общая длительность поездки на поезде окажется даже меньше, чем на самолёте. Речь идёт прежде всего о маршрутах протяжённостью до 800 км.
Именно поэтому сегодня 90 % путешественников выбирают скоростной поезд Eurostar, курсирующий между Лондоном и Парижем. Путешествие на поезде длится 2,5 часа и стоит €140 (может быть ниже по разным акциям, вплоть до скидок 75 %), а полуторачасовой перелёт обойдется в € 94‑160.
Доходит до того, что конкуренции со скоростными поездами не выдерживают авиадискаунтеры. Например, с марта этого года ирландская авиакомпания Ryanair отменила рейсы между Миланом и Римом: в Италии работают сразу два оператора высокоскоростных поездов — Trenitalia и Italo.
Любопытно, что большая часть европейцев предпочитают путешествовать даже на дальние расстояния именно на поезде, а не на самолёте. Специальный опрос Eurobarometer. Rail Competition, проведённый по заказу Еврокомиссии, показал, что главный аргумент, способный убедить европейцев пересесть на поезда, — более низкие цены на железнодорожные услуги. Об этом заявили свыше 70 % пассажиров из Франции, Германии, Италии, Швеции, Великобритании и Испании.
Поэтому во Франции уже появились скоростные поезда TGV low cost, поездка в которых обойдётся менее чем в € 25. В них место для багажа сокращено, нет вагона‑ресторана. В отличие от бюджетных авиакомпаний, лоукост‑поезда будут использовать те же вокзалы, что и обычные скоростные.
Среди преимуществ поезда пассажиры отмечают: отправление и прибытие точно по расписанию (что важно для транзитных пассажиров); независимость от погодных условий. Дополнительным преимуществом является меньший вред, наносимый окружающей среде. На перевозку одного пассажира высокоскоростной поезд расходует почти в десять раз меньше условного топлива, чем автомобиль или самолет. Наконец, стоимость авиаперевозок выше, пусть и незначительно. Вдобавок современные поезда оборудуются бесплатным wi‑fi, а в некоторых составах можно перевозить и свой автомобиль.
***
Этот материал опубликован в №27 журнала Корреспондент от 11 июля 2014 года. Перепечатка публикаций журнала Корреспондент в полном объеме запрещена. С правилами использования материалов журнала Корреспондент, опубликованных на сайте Корреспондент.net, можно ознакомиться здесь.