Запрет полётов между Украиной и Россией может закрыть авиасообщение между странами на годы.
Уже который месяц в авиационной отрасли Украины не стихают скандалы, пишет Елена Романюк в №40 журнала Корреспондент от 9 октября 2015 года. Не успели улечься страсти вокруг увольнения экс-главы Государственной авиационной службы Дениса Антонюка, который якобы лоббировал интересы авиакомпании МАУ Игоря Коломойского, как на смену ему пришли волнения, связанные с ограничением полётов российских авиакомпаний в Украине.
Главная причина распространения санкций на компании — их полёты в Крым. По словам заместителя министра юстиции Сергея Петухова, за полёты на полуостров по состоянию на 1 октября российские перевозчики задолжали Украине около 646 млн грн штрафов. В итоге, как говорят в народе, «терпець» у власти «увірвався».
25 сентября премьер-министр Арсений Яценюк официально заявил, что Кабинет Министров, руководствуясь решением Совета национальной безопасности и обороны Украины (о санкциях в отношении России), постановил запретить с 25 октября полёты в нашу страну четырём из пяти российских авиакомпаний - Аэрофлоту, Трансаэро, России и Сибири (единственной компанией, чьи самолёты будут летать между государствами, осталась UTair).
Кроме того, Кабмин запретил транзитные полёты российских авиакомпаний через территорию Украины в случае, «если они содержат товары военного назначения, двойного назначения или российскую военную живую силу». Премьер поручил сообщить о соответствующем решении российской стороне.
«Нечего делать российским самолётам с российскими триколорами в украинских аэропортах», — как всегда эмоционально заявил Яценюк.
Инициативу премьера живо подхватила Госавиаслужба: в тот же день на её сайте появилась новость, что ведомство начало информировать российские авиакомпании, попавшие в санкционный список, о том, что им не выдадут разрешения на выполнение рейсов в украинские города с начала зимней навигации 2015/2016. По данным Госавиаслужбы, перевозчики потеряют 106 разрешений на регулярные еженедельные полёты между Украиной и Россией.
Зеркальные санкции
Как и следовало ожидать, выпад Украины РФ не оставила без ответа. Буквально сразу после решения Кабмина наш северный сосед ввёл зеркальные санкции в отношении украинских авиакомпаний.
С 25 октября в Москву и Санкт-Петербург из Киева и Одессы не полетят МАУ. Потеряли она свой рейс также из украинской столицы в Калининград.
«29 сентября 2015 года авиакомпания Международные авиалинии Украины получила официальное уведомление российских авиационных властей о запрете выполнения регулярных рейсов в пункты Российской Федерации с начала зимней навигации 2015/2016», — сообщили в пресс-службе МАУ.
Не сможет осуществлять полёты между Днепропетровском, Ивано-Франковском и российской столицей также Днеправиа. А Мотор Сич не отправится в Москву из Запорожья.
Что касается двух других компаний — Wizz Air Украина и Yanair, которым российская сторона также запретила полёты, - то первая прекратила полёты в РФ из Жулян задолго до этого, а вторая только планировала их начать с 26 октября.
Неоднозначна ситуация и с Atlas Jet Украина, которая имеет назначение на рейс Киев - Москва и планировала начать полёты в российскую столицу с 2016 года. Пока в санкционном списке РФ её нет, но если Украина будет расширять ограничения, то не исключено, что и в отношении этой компании будут приняты зеркальные меры.
«Мы попытаемся получить аккредитацию в Росавиа», — сообщает Корреспонденту о текущих планах Atlas Jet Украина Андрей Гук, партнер ЮФ Анте (обслуживающей Atlas Jet).
Комментируя же ситуацию с санкциями к украинским авиаперевозчикам в целом, юрист заявляет, что «зеркальные санкции России нарушают условия двустороннего соглашения о воздушном сообщении».
«Введение РФ санкций к украинским авиакомпаниям без установленных нарушений с их стороны и без предварительных консультаций между авиационными властями является нарушением ст. 6 Соглашения между правительствами Украины и Российской Федерации о воздушном сообщении и сотрудничестве в области воздушного транспорта от 1994 года», — говорит Гук.
По словам Гука, это может быть основанием для обжалования действий РФ в органы ИКАО в соответствии с нормами Чикагской конвенции.
«Однако такое обжалование является длительным, не будет иметь практического эффекта и не заставит РФ пускать самолеты в своё пространство», — отмечает юрист.
«Россия решила запретить полёты всех украинских авиакомпаний, не размениваясь на списки, — написал на своей страничке в Facebook бывший директор по развитию новых рынков МАУ, совладелец компании Тревелдеск Сергей Кадученко.— Как я понимаю, теперь Украина должна закрыть рейсы всех оставшихся россиян и, в частности, UTair. То есть полная остановка авиасообщения между странами».
UTair остается единственной, кому позволено летать в Украину. Мол, она не летала в Крым, поэтому и не попала под санкции
К слову, как было упомянуто, UTair остается единственной, кому позволено летать в Украину. Мол, она не летала в Крым, поэтому и не попала под санкции.
Правда, не всех госчиновников устраивает такая ситуация. Например, министр внутренних дел Арсен Аваков на заседании правительства таки предложил запретить полеты этой компании в Украину. Чиновник хочет, «чтобы тут не получилось, что компания UTair — 100% российская, — всех выгнали, а они остались».
Интересно, что на следующий день после заявления министра стало известно: туроператор Anex Tour покупает украинскую «дочку» UTair.
Как сообщил Forbes совладелец Anex Tour Серхат Кочкар, речь идёт о выкупе его предприятием в Украине сертификата эксплуатанта UTair Украина. Кочкар объяснил, что сейчас в компании остались только самолёты Anex Tour, которые туроператор передал в пользование перевозчику. Ожидается, что сделка будет закрыта до конца текущего года, после чего компания сменит название на Азур Эйр Украина.
И хотя смену названия её новые владельцы никоим образом не связывают с возможными санкциями против российской «матери», эксперты в своём мнении единодушны: ребрендинг по меньшей мере поможет авиакомпании освободиться от имиджа, связывающего предприятие с Россией.
Подсчёт потерь
Как отмечает Кадученко, ситуация с запретом полётов для украинских авиакомпаний ненова. В разные годы по разным причинам и на разное время было заблокировано сообщение с Молдовой, Туркменистаном и Узбекистаном, и это, по словам эксперта, не вызвало коллапса отрасли.
«Надеюсь, что и с этим кризисом наша авиация справится, хотя масштаб потерь несопоставим с теми, что были у нас в предыдущих конфликтных ситуациях», — пишет Кадученко.
Эксперт: Украинским авиакомпаниям будет действительно плохо. МАУ потеряют $ 10-20 млн
«Украинским авиакомпаниям будет действительно плохо. МАУ потеряют $ 10-20 млн», — прогнозирует Александр Ланецкий, директор консалтинговой компании Friendly Avia Support.
В $ 10 млн в год оценивают свои убытки и в самой компании МАУ.
«Если разделить эти убытки, $ 10 млн, на 5 млн пассажиров, перевозимых МАУ за год, условная «загрузка» на одного пассажира для компенсации этих расходов составит как минимум $ 2. То есть закрытие воздушного сообщения между странами неизбежно приведет к удорожанию авиабилетов», — объявила 29 сентября пресс-секретарь МАУ Евгения Сацкая.
«Для МАУ только на линии Киев - Москва эта ёмкость составляет порядка 150.000 пассажиров в год, а в общем, по всем рейсам на Россию, это около 300.000 пассажиров в год. При средней стоимости билета $ 100-120 потери компании составят $ 30-36 млн в год, — приводит свои расчёты известный в украинских авиакругах эксперт Юрий Киселёв. — Казалось бы, цифра большая. Но не будем забывать, что, не выполняя полёты, компания не будет нести затраты по выполнению рейса. То есть у неё не будет затрат на топливо, аэропорты, аэронавигацию и т. д. При этом цифра будет сопоставима с доходом. С учётом рентабельности прямые потери в данном случае составят до $ 1 млн, не более».
В общем пассажиропотоке МАУ около 100.000 человек — это транзитные пассажиры, которых компания также потеряет в конкуренции с россиянами, и вот эти потери компенсировать невозможно
Другой вопрос, по словам Киселёва, в том, что в общем пассажиропотоке МАУ около 100.000 человек — это транзитные пассажиры, которых компания также потеряет в конкуренции с россиянами, и вот эти потери компенсировать невозможно.
«По моей оценке, это около $ 20 млн», — говорит эксперт.
Киселёв напоминает, что упадёт и так называемая утилизация флота, то есть количество часов, которые самолёт проводит в воздухе (потеря составит 7.500 ч в год).
«С учётом того, летает самолет или не летает, лизинг, зарплату лётному, техническому и другому персоналу надо платить, как и нести затраты на поддержание лётной годности. С учётом этого общие годовые потери МАУ, по моему мнению, составят до $ 30 млн в год», — подсчитал Киселёв.
Что касается Днеправиа и Мотор Сичи, то их потери, по словам экспертов, в связи с малым количеством рейсов будут незначительными и компенсируются отсутствием затрат на выполнение рейсов.
Не только авиакомпании пострадают от санкций со стороны России. Свои потери уже подсчитывают и аэропорты Украины
Но не только авиакомпании пострадают от санкций со стороны России. Свои потери уже подсчитывают и аэропорты Украины.
«Летая к нам три раза в день, Трансаэро платила аэропорту около 7,0-7,5 млн грн в месяц [платила, очевидно, плохо, поскольку по состоянию на сентябрь долг авиакомпании перед аэропортом за обслуживание самолётов достигал $ 650 тыс.]. При этом планировали увеличить количество рейсов до пяти. Если санкции будут применены, эти деньги наше предприятие недополучит. Соответственно, бюджет Киева теряет 2,5 млн грн налогов ежемесячно», — заявил глава совета директоров международного аэропорта Киев (Жуляны) Денис Костржевский.
«Средняя доходность от обслуживания рейса в аэропорту самолётом ёмкостью от 100 кресел — примерно $ 2.600-3.000.Только в аэропорты Киева выполняется 11 рейсов в день. В итоге общая годовая доходность этих аэропортов составляет около $ 10 млн. Компенсировать эти потери нечем», — приводит нехитрую математику Киселёв.
В то же время он подчёркивает, что говорить о потерях украинских аэропортов преждевременно. По крайней мере пока не будет понимания, прекратится ли вообще воздушное сообщение между Украиной и Россией.
Исключительно гипотетически пока, наверное, можно рассуждать и о потерях государственного предприятия обслуживания воздушного движения Украины Украерорух. В частности, ещё до введения санкций бывший экс-заместитель министра инфраструктуры Украины Александр Кава в эфире 5 Канала заявлял, что если украинское авиапространство закроется для российских компаний, Украерорух будет терять ежегодно $ 150 млн.
Российская сторона свои потери, конечно же, оценивает намного сдержаннее.
«Из официального сообщения Росавиации (российского Федерального агентства воздушного транспорта) следует, что с января по август 2015 года пассажиропоток международного аэропорта Симферополь превысил 3,6 млн человек. За первые две недели сентября количество обслуженных пассажиров составило более 440 тыс. человек, что позволило перешагнуть рубеж в 4 млн человек. Всего с начала года было выполнено более 26 тыс. рейсов. Ожидается, что по итогам 2015 года аэропорт обслужит более 4,5 млн пассажиров. На Киев же пришлось 800 тыс. человек за январь-август. После этих цифр, я так полагаю, комментарии излишни», — привел в интервью РБК-Украина статистические расчёты Олег Пантелеев, руководитель аналитической службы отраслевого агентства АвиаПорт (Россия).
Он отметил, что, если смотреть количество рейсов и пассажиров, обслуживаемых российскими авиакомпаниями, то этот показатель у них выше, нежели число рейсов и обслуживаемых пассажиров перевозчиками Украины на линиях между нашей страной и РФ. То есть в случае взаимного запрета в абсолютном выражении российские авиакомпании недоберут большее число пассажиров, чем украинские.
Эксперт: Если же брать соотношение доли потерянного пассажиропотока к общему пассажиропотоку авиакомпаний, то болезненнее обмен санкциями ударит по авиакомпаниям Украины
«Если же брать соотношение доли потерянного пассажиропотока к общему пассажиропотоку авиакомпаний, то болезненнее обмен санкциями ударит по авиакомпаниям Украины. У них на российские направления в относительном выражении приходится несколько больше рейсов и пассажиров, чем у российских на украинские маршруты», — отметил Пантелеев.
Украинские же эксперты считают, что российская сторона потеряет в данной ситуации денег раза в три-четыре больше, чем наша. Но отечественная индустрия уже измотана предыдущими двумя годами, поэтому потеря каждой копейки для неё сейчас очень болезненна и очень не к месту.
В обход
Но какие бы убытки ни понёс авиабизнес, больше всего от санкций пострадают граждане двух стран, которым будет гораздо сложнее путешествовать. Ведь в случае полной остановки авиасообщения между странами пассажиры смогут летать только транзитом через Минск, Стамбул, страны Балтии или Восточную Европу. Прецедент уже есть: в своё время было закрыто сообщение между Грузией и Россией, и пассажиры летали в том числе через украинские аэропорты — Днепропетровск и Киев.
Не против заполучить дополнительный поток пассажиров и зарубежные авиакомпании. Например, заместитель гендиректора Белавиа (белорусский национальный авиаперевозчик) Игорь Чергинец уже сообщил СМИ, что при необходимости компания готова рассмотреть вопрос об увеличении транзита пассажиров между Москвой и Киевом. Для этого, правда, сторонам необходимо договориться об увеличении частот на линии Киев - Минск.
Что касается возможного привлечения Украиной для сообщения с РФ авиакомпаний других стран, то, по словам экспертов, на сегодняшний день это невозможно, поскольку для этого должно быть открыто небо по пятой свободе воздушного пространства (даёт компаниям право перевозить за плату пассажиров и грузы из одного иностранного государства в другое). Когда это соглашение будет подписано с Европой, тогда привлечение перевозчиков станет возможным.
В целом же большинство специалистов прогнозируют, что основная часть пассажиров, путешествующих между двумя странами, пересядут на железнодорожный и автомобильный транспорт, поскольку при комбинации транзитных полётов в данной ситуации прогнозируется удорожание авиаперевозок.
Конца-края не видно
Эксперты украинского авиарынка предполагают, что конфликт, так неожиданно спровоцированный Украиной и подхваченный северным соседом, может затянуться.
«По моему мнению, Россия будет нагнетать создавшийся конфликт, пользуясь возможностями, прописанными в договоре о воздушном сообщении, снимающими ограничения на взаимные полеты авиакомпаний двух стран (фактически между Россией и Украиной действует Открытое небо), а также тем, что с её стороны имеется перевозчик UTair, не попавший под санкции. Со стороны Украины такого перевозчика нет», — объясняет Киселёв.
По его словам, украинским авиакомпаниям, не попавшим в список, надо ещё получить подтверждение своих назначений, что в сложившейся ситуации будет весьма непросто — у российской стороны может появиться множество причин, надуманных и нет, для отказа.
«Поэтому весьма вероятно, что руководство UTair может получить «предложение» начать полёты по имеющимся частотам и маршрутам вместо попавших под санкции российских авиакомпаний. Более того, для этого UTair надо только согласовать расписание. Отказ же под любым предлогом с украинской стороны авиакомпании на выполнение полётов будет означать прекращение полётов между странами в принципе. При этом Украина будет обвинена в нарушении международных соглашений. Пойдет ли на это украинское правительство, я оценить не могу. Всё будет зависеть от радикальных настроений и политической конъюнктуры, а также от неуёмного желания пиариться», — говорит Киселёв.
При худшем развитии событий разрыв в воздушном сообщении между странами затянется на годы, как это было с Грузией
Эксперты отмечают, что при худшем развитии событий разрыв в воздушном сообщении между странами затянется на годы, как это было с Грузией. А при взвешенном решении правительства, когда государство сможет договориться с перевозчиками и окажет им максимальную помощь и поддержку, разрыва в воздушном сообщении удастся избежать.
«Если нет политических препятствий, вопрос о возобновлении авиасообщения между странами можно решить за месяц-другой. Начать с чартеров, потом возобновить регулярные полеты», — отмечает Пантелеев.
Впрочем, украинские эксперты оценивают такие перспективы скептически.
«В оптимистичный сценарий я, к сожалению, не верю», — резюмирует Киселёв.
***
Этот материал опубликован в №40 журнала Корреспондент от 9 октября 2015 года. Перепечатка публикаций журнала Корреспондент в полном объеме запрещена. С правилами использования материалов журнала Корреспондент, опубликованных на сайте Корреспондент.net, можно ознакомиться здесь.