Битва между Министерством инфраструктуры и Укрзалізницей — это борьба за сферы влияния или политические игры?
Страсти вокруг Укрзализници, разгоревшись две недели назад, бушуют и поныне. Конфликт вокруг УЗ за это время не обсудил разве что ленивый. Масла в огонь подливали многочисленные выступления в медиа. Корреспондент в прошлом номере проанализировал ситуацию.
Однако скандал не утихает и обрастает подробностями каждый день. Битва такого масштаба для перевозчика беспрецедентна. Что же послужило ключевым толчком к ней — борьба за сферы влияния, политические игры, отсутствие реформ в ведомстве? Мнения экспертов разделились.
Сергей Ярошенко, юрист, представитель Transparency International
Не прыгнуть выше головы
Создана специальная мониторинговая группа из журналистов и специалистов по закупкам из Prozorro, которые мониторили тендеры, проведенные Укрзализныцей в последнее время. На сегодняшний день, по инсайдерской информации, в Мининфраструктуры создается новая мониторинговая группа с пятью подгруппами. Они будут следить за закупками Укрзализныци, Управлений речного и морского транспорта, Укрпочты, Укравтодора, государственных аэропортов (Киев и Львов). После того как Кабмин принял решение о переподчинении УЗ себе, выше своей головы министр инфраструктуры прыгнуть не сможет. Это решение коллективное. Пока рано оценивать деятельность нового руководителя УЗ Войцеха Балчуна. Однако распространяется информация о том, что он много дней провел за рубежом, при этом получая высокую зарплату. Если топ-менеджер получает такую зарплату, он должен быть в Украине постоянно и не просто работать, а пахать, чтобы мы видели результаты. Я присутствовал в Мининфраструктуры на одном совещании заместителя министра с начальниками службы безопасности Укрзализныци. По итогам этого совещания были уволены трое начальников СБ этого ведомства. То есть мы видим какие-то кадровые перемещения. Объективны они или субъективны?
Войцех Балчун, глава правления ПАТ Укрзализныця
Борьба со схемами начинается
Буквально сегодня общался с депутатами в парламентских комитетах. Вижу искреннее желание разобраться в той ситуации, которая искусственно создана вокруг Укрзализныци. Прямые откровенные вопросы, с одной стороны, говорят об обеспокоенности судьбой и перспективой одной из наибольших компаний государства. С другой — свидетельствуют о масштабе дезинформации о состоянии дел в компании, о смещении причин и следствий, которые подаются народным депутатам в том числе из наивысших министерских кресел.
Объясняем свою точку зрения относительно острых вопросов функционирования компании, развенчали абсурдные мифы, презентовали свое видение модернизации Укрзализныци. Борьба со схемами начинается с признания очевидного — они есть, компания опутана ими, как муха пауком. С нашей стороны — системная работа относительно искоренения схем и ни одного противодействия правоохранительным органам. И мы как менеджмент, и общество ожидаем результатов их работы относительно фактов злоупотреблений в компании. Думаю, мы убедили в этом народных депутатов. Особая благодарность — за готовность на законотворческом уровне поддерживать те начинания, которые помогут возродить Укрзализныцю.
Ярослав Дубневич,глава парламентского Комитета по вопросам транспорта
Пыль в глаза
Я рад, что решение Кабмина стимулировало министра вскрыть проблему, о которой он молчал и, похоже, говорить не собирался. Говорить его вынудило формальное переподчинение УЗ. Увы, вскрытия проблем не произошло. Все превратилось в скандал. А хотелось бы все-таки конкретики.
Начнем с коррупции. Борьба с ней стала одной из ключевых задач для новой команды, возглавившей УЗ меньше года назад. Напомню, Балчун был живо поддержан на конкурсе всеми, включая нынешнего министра инфраструктуры, благодаря его Стратегии развития с главным пунктом — об искоренении коррупции. Что по факту? Новая команда пока пеняет на то, что не имела представления, какой сложный и запущенный организм ей достанется в управление. Сложно с этим не согласиться. К тому же она всего несколько месяцев у руля, до коренных перемен руки не дошли. В то же время по части борьбы с коррупцией у них есть позитивные шаги — например, система Prozorro, по которой с 2016 года проходят все тендеры. Укрзализныця — едва ли не самое крупное госпредприятие, на котором внедрена и успешно работает эта система, и она приводит к реальной экономии государственных денег. Об этих успехах не без гордости и не раз заявляли и в Мининфраструктуры, и в Минэкономразвития.
Разобравшись в коррупционной системе распределения вагонов, нынешнее руководство УЗ предложило и запустило прозрачную схему их распределения. Произошли существенные кадровые изменения. Тогда откуда и почему столько шума и обвинений в недостаточности антикоррупционных мер, втягивание в скандал все новых имен? Не потому ли, что ведомство, призванное формировать и обеспечивать реализацию планов по развитию целой инфраструктурной отрасли, зациклилось никак не на развитии, а на подковерной возне и попытках вернуть себе контроль над предприятием (или как сейчас говорят — “над потоками”)?
К тому же налицо — классический прием: за счет репутации другого построй себе пиар, прибегнув к “разоблачениям”. Между прочим, за такими приемами в правовом государстве следуют судебные разбирательства. Уверен, когда обществу наскучит этот спектакль вокруг УЗ, оно всерьез разберется в его причинах.
Александр Кава, экс-замминистра инфраструктуры, руководитель сектора Транспорт офиса эффективного регулирования BRDO
Дорожная политика
Комплекс текущих проблем на УЗ появился не за последние полгода. Он формировался десятками лет. Это с одной стороны. Но с другой, железные дороги Украины — это вид транспорта, который пережил множество попыток разрушения и уничтожения, но выжил.
Европейские железные дороги получают огромные дотации из госбюджетов и только благодаря этому существуют. В ЕС суммарный объем госдотаций железным дорогам составляет 75 млрд евро в год. Они идут на покрытие убытков от перевозки пассажиров, приобретение нового подвижного состава, содержание и ремонт инфраструктуры.
В отличие от европейских ЖД, УЗ за 25 лет не получила от государства ни копейки. Наоборот, государство ежегодно изымает $1-2 млрд налогов и дивидендов, а также вынуждает УЗ перевозить пассажиров по тарифам гораздо ниже себестоимости и дотировать частные компании за счет искусственно заниженного тарифа на перевозку отдельных грузов. Украинское правительство совершенно не понимает, что железная дорога должна развиваться при активной финансовой поддержке государства. Убежден, что наше правительство просто обязано изменить свое отношение к УЗ.
Причина нынешнего конфликта лежит в политической плоскости. Причем разобраться в ситуации очень сложно, поскольку нет достаточного количества информации. Все это — большая политическая игра и вокруг крупного государственного актива сталкиваются интересы разных сторон. Я уверен, что в конечном итоге нынешняя ситуация разрешится. Главное, что на работу ЖД она никак не повлияет. Что касается изменения роли Кабмина относительно УЗ, то и здесь я не ожидаю особых изменений. Объясняю: государство является акционером УЗ. Ранее функции акционера выполняло Мининфраструктуры, затем, совсем недавно, правительство решило забрать себе эти полномочия. Но Мининфраструктуры было и остается регулятором для ЖД.
Владимир Фесенко, глава Центра прикладных политических исследований Пента
Битва за полномочия
Проблемы с коррупцией в Укрзализныци были и есть. И что-то я не припомню, чтобы до решения Кабмина Владимир Омелян так сильно боролся с ней. Он начал с ней бороться на пресс-конференциях и на словах после того, как УЗ вывели из-под его контроля. И это как раз порождает подозрения: а не хочет ли он “сесть на потоки” сам или не хотят ли этого те люди, которые стоят за ним? Кто-то написал: “Омелян в теме, но не в доле”. Поэтому он выступает с такими громкими заявлениями. Обычная проблема, и не только в этом случае. В Министерстве топлива и энергетики была схожая ситуация с Нафтогазом. Идет борьба за полномочия и контроль над ресурсами. Министр хочет контролировать государственные компании. Никакому министру не понравится, что у него забирают такое крупное предприятие, которое он сам хочет контролировать, ресурсы которого он, возможно, хочет использовать.
Поскольку конфликт возник, как это было в свое время с Нафтогазом и Укртрансгазом, лучше передать крупную госкомпанию под контроль Кабинета Министров — коллегиального органа. На мой взгляд, такие крупные государственные компании, как Нафтогаз и Укрзализныця, должны находиться не под контролем министерства, а под контролем Кабмина. Потому что по своему объему, по ресурсам они часто превышают объемы отдельных министерств и целого ряда компаний как государственных, так и частных. УЗ — это как государство в государстве, очень крупная и стратегически значимая компания. И тем более это важно в ситуации, когда у нас министерство контролируется представителем конкретной политической силы. А Кабмин все-таки коалиционный орган, в нем нет такого прямого партийного контроля. В адрес Балчуна никаких прямых аргументированных обвинений в коррупции нет. То, что в УЗ большие проблемы с коррупцией, — нет сомнений. Но персонально у Балчуна? Я здесь воздержался бы от резких обвинений. Сейчас идет информационная война.
И именно факт этой войны является главной бедой. И я здесь не вижу правого ни в виде Омеляна, ни в виде Бальчуна. Говорить, что один из них — ангел, а другой — дьявол, неправильно. Проблемы есть и у того и другого.
Николай Снитко, экс-замминистра инфраструктуры (2015-2016)
Нужно действовать
В свое время мне довелось поработать в Мининфраструктуры, имею многолетний опыт работы в системе УЗ, но даже это не очень помогает разобраться в текущей ситуации. Чтобы понимать истоки конфликта, нужно быть внутри него. Сейчас же просто со всех сторон льется информационная грязь и ничего — о решении проблем.
Чтобы понять, что произошло и что делать, нужно провести глубокий анализ, финансовый и технический аудит. Обвинять или поддерживать сейчас какую-либо из сторон конфликта не считаю возможным.
В нынешней ситуации можно сделать одно: поверить технически грамотным людям, которые отдали жизнь отрасли и вышли изнутри УЗ. Их нужно ставить на ключевые посты и начинать работать. Таких людей много. Все говорят о коррупции. Но нужно не говорить о ней, а действовать. Если человека поймали и он виновен, нужно открывать уголовное дело и наказывать его, а не просто говорить.
Отрасль живая, нужно восстанавливать изношенные вагоны и локомотивы и покупать новые. Причем, если кто-то говорит, что денег на это нет, это неправда. В 2015 году, когда поднимали тарифы на 15%, мы заявляли бизнесу, что деньги, полученные от этого повышения, пойдут на обновление инфраструктуры и локомотивного парка. Так вот, нужно выяснить, куда были потрачены миллиарды, полученные от того повышения, сколько средств было израсходовано на закупку грузовых вагонов, пассажирских, локомотивов и т. д. Если эти данные станут прозрачными, если бизнес поймет, что на УЗ появляется новый подвижной состав, он начнет доверять компании.