Современный мир предъявляет к инфраструктуре высокие требования. Транспортная доступность – это и серьезный геополитический вопрос, и вопрос экономической конкурентоспособности.
Транспортная инфраструктура включает не только дороги, но и более сложные решения – мосты и тоннели. Эти сооружения обладают рядом неоспоримых преимуществ перед дорогами – перемещение транспортных и пассажирских потоков под землю позволяет разгрузить современные мегаполисы и трассы, решить логистические вопросы, удешевить транспортировку грузов и так далее. Но строительство мостов и тоннелей, с одной стороны, связано с большими инвестициями, с другой стороны с технической сложностью реализации – начиная с разработки проектных решений и заканчивая обслуживанием готовых объектов. Рынок этот очень узкий – существует небольшое количество профессиональных компаний, располагающих кадровыми и техническими ресурсами, достаточными для реализации подобных проектов. О реалиях и перспективах украинского подземного строительства рассказывает Председатель Правления ЧАО «Интербудтоннель», Букань Анатолий Петрович.
Справка:
Букань Анатолий Петрович – заслуженный строитель Украины, действительный член Академии строительства Украины, доктор строительства.
Трудовой путь начал в 1975 в ОАО «Киевметрострой». В 1982 г. получил квалификацию инженера путей сообщения – строителя, закончив Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Мосты и тоннели». После окончания вернулся в ОАО «Киевметрострой» горным мастером.
В дальнейшем занимал должность начальника подземного участка, а с 1989 г. назначен главным инженером СМУ №3 ОАО «Киевметрострой».
С 2002 г. возглавляет ЧАО «Интербудтоннель» (входит в ассоциацию «Интербудмонтаж», Председатель Правления Петрук В.В.)
Принимал участие в реализации проектов строительства более 10 станций и перегонных тоннелей Святошинско-Броварской и Сырецко-Печерской линий Киевского метрополитена, коммуникационных коллекторов г. Одессы, тоннелей Днестровской ГАЭС.
Компания «ИНТЕРБУДТОННЕЛЬ» в составе Строительной Асоциации Интербудмонтаж построила дренажно-коммуникационный тоннель с двумя водоотводными коллекторами в городе Ашхабад (Туркменистан). Так же Букань Анатолий Петрович был руководителем проекта по строительству Бескидского тоннеля в Карпатах.
Анатолий Петрович, расскажите, пожалуйста, о компании «Интербудтоннель»
Компании «Интербудтоннель» в этом году исполнилось 17 лет. Она была создана для реализации контракта на строительство дренажно-коммуникационного тоннеля в г. Ашхабаде, который был подписан на межправительственном уровне между Украиной и Туркменистаном в 2001 году. В компанию были привлечены более 400 специалистов с большим опытом работы в метростроении. Я сам пришел в компанию из ПАО «Киевметрострой», в котором проработал 25 лет, из них 15 на должности главного инженера.
Для проекта в Ашхабаде было закуплено 3 проходческих комплекса. Щиты изготавливались в Германии в течение 9 месяцев. В это время сотрудники проходили обучение. Оборудование для подземного строительства очень дорогое – один щит стоит десятки миллионов евро, поэтому кадры должны быть подготовлены.
Так же в рамках проекта с Туркменистаном, мы обучили 30 туркменских студентов в Киевском и Днепропетровском ВУЗах. Сегодня эти выпускники работают в своей стране на высоких должностях. Также наряду с опытными специалистами, мы привлекли 12 выпускников украинских ВУЗов, получивших специальность «Мосты и тоннели». Теперь они успешные механики и начальники участков с серьезным практическим опытом.
Сегодня "Интербудтоннель" входит в состав Строительной Ассоциации "Интербудмонтаж", имеет собственный проектный институт, а также является членом Международной тоннельной ассоциации (ITA), и Международной Ассоциации Специалистов Горизонтально Направленного Бурения.
Строительство дренажно-коммуникационного тоннеля в г. Ашгабад посещали первые лица государств, а президент Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедов, назвал объект очень важным для дальнейшего развития инфраструктуры своей столицы. В чем уникальность этого объекта?
Мы построили в Ашхабаде целый подземный город, проложив 32 километра тоннелей. Уникальность объекта заключается в том, что подобных объектов практически нигде не сооружалось. Мы проложили подземный тоннель диаметром 6 метров и более 13 тысяч метров сбросных тоннелей диаметром 3 метра, создав кольцевую систему, которая объединила канализационные коллекторы и около 70 лучевых дренажных труб, из которых городские стоки и грунтовые воды самотеком сбрасываются в основной тоннель. Строительство дренажно-коммуникационных тоннелей велось в зоне повышенной сейсмичности (до 10 баллов по шкале Рихтера). После запуска объекта значительно снизился уровень грунтовых вод в Ашхабаде. В дальнейшем очищенные воды будут использоваться в ирригационной системе страны.
Мы видим, что интерес к подземному строительству в мире растет. В самой Украине сложная градостроительная ситуация. В столице и в крупных городах требуется развитие подземной инфраструктуры, включая метро. Какие у нас в стране перспективы в этом сегменте строительства?
Подземное строительство – это очень сложный и дорогостоящий вид строительства, требующий высокой квалификации и практического опыта. Ни один тоннель не похож на другой, заранее невозможно полностью предусмотреть геологию, поэтому опыт и знания – это основа. А при подготовке специалистов в ВУЗах мы сегодня, с одной стороны теряем уровень образования, с другой стороны наблюдаем падение интереса к этой профессии у абитуриентов. Я принимаю государственные экзамены в Днепропетровском национальном университете железнодорожного транспорта по специальности «Мосты и тоннели» и вижу эту тенденцию! Если раньше на эту специальность поступало в среднем 150 человек, из них 110 заканчивало, а 40 отчислялось, потому, что требования были очень высокие, а дисциплины сложные, то в этом году заявления подали 7 школьников.
Еще одна проблема – отсутствие опыта у выпускников! Раньше студенты ездили на стройки, работали проходчиками, а сегодня выпускники получают дипломы по специальности «Мосты и тоннели», а при этом в тоннеле они ни разу не были.
Я не могу сказать, что нет спроса на специалистов для подземного строительства – наш проектный институт берет выпускников и готов вкладывать в их профессиональное развитие, молодые специалисты из Украины работают на стройках других стран. Но многие выпускники последних лет не хотят работать по специальности – распределения нет, жилищный вопрос при переезде на место работы никак не решается, а строить мосты и тоннели тяжело, поэтому люди идут работать в другие секторы экономики. И, конечно, сектор подземного строительства стремительно теряет кадры, из-за отсутствия внутренних строек тоннельщики покидают страну. Несмотря на все экономические трудности, в Украине строится жилье, коммерческая недвижимость и каменщики, монолитчики, арматурщики, бетонщики, кровельщики – все они могут найти себе работу. А куда идти специалисту по мостам и тоннелям?
Что из себя представляет конкуренция на этом рынке?
Количество игроков на этом рынке ограничено – сказывается техническая сложность проектов и дорогая техника для выполнения работ, но это совершенно не значит, что на рынке нет конкуренции. Здесь тоже своя конкуренция, причем мировая, с очень сильными компаниями. Рынок подземного строительства давно является международным. Все страхи о том, что нельзя допускать иностранные компании к подземному строительству надуманы. Сегодня, например, метро исключено из списка объектов гражданской обороны. Поэтому, за объекты, в том числе, внутри Украины борются компании из разных стран. Например, тендер на крупнейший украинский инфраструктурный объект последних десятилетий – Бескидский тоннель, был международным. И выиграли мы его у известных европейских компаний, не уступив им в техническом плане, но при этом, предложив проектные решения, которые соответствуют строительному законодательству Украины, что было одним из условий тендера.
Вы затронули тему тендеров. У тендера 2 основных критерия выбора – цена и сроки. Насколько такая система отбора подходит Вашему рынку?
Когда тоннельщики выходят на тендер, они зачастую в материально-техническом плане в равных условиях! Я уже говорил, что каждый тоннель уникальный и под него надо готовить технику, опалубку и прочее оборудование. Потому, основным капиталом является опыт и кадры. И вот на Западе при выборе подрядчика важное значение имеет имидж компании: кто в ней работает, какие проекты компания строила, как эти объекты показали себя в эксплуатации. Конечно, выберут ту компанию, которая предложит цену ниже, а сроки короче, но не среди всех заявленных, а среди игроков с равноценным имиджем. У нас тендерные комиссии часто принимают решения, руководствуясь исключительно обещаниями потенциального исполнителя проекта.
Отдельная тема – смета проекта. Нельзя заранее предусмотреть геологию подземного строительства, в процессе реализации она может значительно меняться, соответственно увеличивается количество материалов (бетона, арматуры, взрывчатых веществ и т.д.), необходимых для сооружения тоннеля. Во всех европейских контрактах, связанных с подземным строительством, обязательно присутствует раздел о рисках изменения геологических условий, а также механизме корректировки сметной стоимости. Поскольку контракт на проектирование и строительство Бескидского тоннеля основан на «Желтой книги ФИДИК» (FIDICYellowbook), он также содержит данный раздел. В процессе сооружения этого тоннеля, мы, к сожалению, тоже столкнулись с аналогичной ситуацией. Заказчик – ПАО «Укрзализныця», привлек австрийскую компанию «D2 Consult» в качестве Инженера проекта, которая контролировала каждый метр проходки, фиксируя все изменения геологии. Кроме того, на объекте работали 2 геолога – геолог «Интербудтоннель» и геолог со стороны заказчика. Объемы дополнительных работ были зафиксированы и подписаны независимыми специалистами со стороны Инженера и технадзора. Соответственно, такие дополнительные расходы должны быть компенсированы Заказчиком, как того требуют условия договора. Корректировки сметы подобных масштабных инфраструктурных проектов, в процессе их реализации, являются стандартной международной практикой. А любая необоснованная информация, что иногда появляется в СМИ, исходит исключительно от поверхностного понимания вопроса.
Как Вы видите место компании «Интербудтоннель» на рынке, какие задачи перед собой ставите?
В нашей работе очень жесткие требования по технологиям и технике безопасности. Геология не прощает ошибок и ценой потери может стать человеческая жизнь или оборудование стоимостью в миллионы евро. Работать, как правило, приходиться в 3 смены. А еще есть проектанты, инженеры и, как в любом бизнесе, юристы, финансисты, другие сотрудники. Представляете кадровый масштаб организации? И вот сегодня компания «Интербудтоннель» полностью укомплектована специалистами. Мы уделяем большое значение своей социальной политике внутри компании – мы создаем условия для работы! Обеспечиваем комфортными условиями проживания во время строительства, 3- х разовым питанием, современными условиями труда. За время строительства тоннеля, в Туркменистане побывали многие представители международных институтов и мировых СМИ – всех их привлекла уникальность объекта (в мире нет дренажного тоннеля такого сечения и такой длины) и все они отметили высокие стандарты не только самой работы, но и условий труда. Это показатель!
Когда мы сдали Бескидский тоннель, мы так же получили высокие оценки от заказчика и инвесторов, а европейские инженеры дали самые хвалебные отзывы. И это все благодаря профессионализму строителей «Интербудтоннель»!
Сегодня наша главная задача – сохранить людей и оборудование. Мы выполняли подземные работы в Мариинском дворце, строили Ивано-Франковский цементный завод, но наш уровень – большие масштабные подземные сооружения. Причем очень высокая стоимость оборудования не допускает долгого простоя – купить машину для проходки за несколько миллионов евро, чтобы построить несколько станций метро или другой подземный объект, а дальше оставить дорогую технику, что называется под забором, просто недопустимо! Не должны простаивать ни специалисты, ни машины! Поэтому, мы будем бороться за участие в проектах на всех рынках – будь то внутренний или внешний.
Ліц. ДАБІУ АЕ№640698 від 08.06.15; Ліц. ДАБІУ № 37Л від 11.10.16