Одним из условий предоставления Российской Федерацией кредита в $15 млрд была либеризация доступа российских авто на украинский рынок. От того, как правительство решит эту проблему, зависит не только цена автомобилей и их продажи в 2014 году, но и судьба украинского автопрома.
Некоторые автомобильные издания утверждают, что продажи легковушек марки ВАЗ рухнули после введения украинским правительством спецпошлин и утилизационного сбора. Это утверждение не соответствует действительности: популярность автомобилей марки ВАЗ снижается в Украине давно и стабильно, чему есть три причины.
Как падали «тазики»
Причина №1.Руководство ВАЗ, перекладывающее проблемы производителя на плечи потребителя, постоянно увеличивало стоимость продукции завода в Тольятти. К 2008 году цены оказались не просто высокими, а завышенными, поэтому на фоне относительной дешевизны иномарок и доступности потребительских кредитов украинцы стали покупать все меньше приволжских машин.
Источник: Autoreview
Причина №2. Качество сборки и уровень комплектации российских авто не соответствуют современным требованиям. А говорить об их безопасности и вовсе не приходится – ноль баллов (не звезд, а именно баллов!), полученный ВАЗовскими моделями 2107 и 2113 «Нива» на подмосковном полигоне по результатам краш-тестов, говорит сам за себя. И эта убийственная оценка безопасности российских авто была дана российским журналом «Авторевю». Поэтому ни о какой географической предвзятости в данном случае не может быть и речи.
Причина №3. Китайский автопром предложил украинскому рынку хорошо оснащенные автомобили с более современным дизайном по российским ценам. Например, седан Geely CK стоимостью 62 000 грн оснащен ABS, кондиционером, магнитолой и электропакетом. А ВАЗ-Калина-1117 (11173-140-41) стоимостью 74 000 грн имеет только электростеклоподъемники. При этом качество сборки китайских автомобилей выше российского. Спецпошлины и утилизационный сбор лишь поставили точку в процессе падения популярности ВАЗов, но не инициировали его.
Это легко доказать цифрами: с 2009 года продажи тольяттинских авто в Украине сокращались, в среднем, на 13% ежегодно. А в 2013 году, по данным ИАГ AUTO-Consulting, они обвалились на 52,34%. Как результат, впервые в истории нашего авторынка марка ВАЗ вылетела из ТОП-10 рейтинга продаж легковых автомобилей.
А вот еще одно доказательство того, что падение продаж тольяттинских авто началось не вчера. По словам вице-президента ассоциации «Укравтопром» Ефима Хазана, введенная в декабре 2002 года в рамках защиты отечественного автопрома беспошлинная квота на импорт ВАЗов с 2004 года в полной мере не выбиралась. Хотя поначалу за нее шла ожесточенная борьба.
Для ВАЗа, выпускающего автомобили с нижайшим уровнем безопасности, Украина остается стратегическим рынком сбыта. Доказательство этого факта имеется в письменном запросе, адресованном Японии и ЕС, о возможности присоединения РФ к консультациям с украинским правительством о правомерности введения 14 апреля 2013 года заградительных пошлин в рамках ВТО.
В этом письме российская сторона, в частности, отмечает: «Экспорт легковых автомобилей из России, попавший под действие этих защитных мер, оценивался в 2012 году в $300 млн, что составило около 30% всего экспорта таких пассажирских транспортных средств». Именно по этой причине одним из условий предоставления 15-миллиардного кредита и временного снижения цены на газ стала лояльность украинского правительства к российским автопроизводителям.
Как же будет осуществляться эта лояльность на практике?
Все будет status quo
Вариант, при котором спецпошлины и утилизационный налог останутся без изменений, крайне важен для украинского автопрома, но он не устраивает российскую сторону. Есть ли выход из подобного конфликта интересов?
Отечественный автопром имеет многолетний опыт «оптимизации налогов», который называется крупноузловой сборкой (CKD). Этот метод позволяет экономить на растаможке одного автомобиля $2-3 тысячи. При этом процедура CKD выписана туманно, а потому простое прикручивание колес к ступицам осей можно назвать сборкой автомобиля.
На одной из пресс-конференций, посвященных введению утилизационного налога, почетный президент корпорации «УкрАвто» Тариэл Васадзе заявил, что в августе 2013 года разрешение на крупноузловую сборку автомобилей в Украине имело более 200 (!) субъектов хозяйственной деятельности. Если бы процедура CKD была выписана с точностью до винтика, такого числа барако-гаражных предприятий у нас бы не было. Даже на бумаге.
Но туманным законодательством могут воспользоваться и крупные автосборщики. Ничего не мешает им пригнать из России слегка разобранные «Лады», прикрутить колеса, закрепить сиденья – и продавать изготовленные в РФ авто как самиздатовскую продукцию. А это приемлемый для российской стороны вариант. Тем более, что одним из результатов визита Виктора Януковича в Москву 17 декабря 2013 года стало появление документа под названием «Протокол між Кабінетом Міністрів України та Урядом Російської Федерації про поставки товарів за виробничою кооперацією в 2014 році».
По словам директора департамента промышленной политики Минэкономразвития Виталия Кравченко, этот документ предусматривает беспошлинный ввоз на территорию РФ и Украины товаров и изделий, выпускаемых в рамках совместной кооперации. При этом для получения соответствующих преференций украинским предприятиям достаточно предъявить Министерству промышленной политики контракт с российской стороной.
В большом квартете украинского автопрома сценарий status quo идеален для Черкасского автомобильного завода. Его производственные мощности катастрофически недогружены, а CKD-сборка российских авто позволила бы решить эту проблему. Сейчас предприятие сосредоточилось на производстве автомобилей китайских марок Great Wall и JAC, однако заявленные объемы их производства в 2014 году – от 2 до 5 тыс. шт. – никоим образом не обеспечат загрузку производственных мощностей Черкасского автозавода. Как заявил на пресс-конференции, посвященной запуску в серию седана JAC J5, президент автомобильной корпорации «Богдан» Олег Свинарчук, для того чтобы завод работал с нулевыми убытками, на нем ежегодно необходимо собирать не менее 50 000 автомобилей. (По данным Forbes эта цифра ниже – 34 000 авто).
Налоговая сегрегация
Источник: порталы производителей в России и Украине, расчеты Forbes.ua
Суть этого сценария заключается в том, что спецпошлины на импорт легковых автомобилей с бензиновыми двигателями объемом 1,0-2,2 л. останутся в силе. Зато в рамках двухстороннего соглашения РФ упразднит утилизационный сбор для автомобилей украинской сборки, а Украина отменит утилизационный налог в отношении российских авто.
Налоговый сепаратизм выгоден обеим сторонам. Во-первых, российские и украинские авто доминируют в low-cost сегменте, где снижение стоимости авто почти на $700 имеет архиважное значение. Во-вторых, сохранение спецпошлин не позволит снизить цены на low-cost иномарки, собранные за пределами России и Украины.
Налоговая сегрегация не представляет никакой опасности для ЗАЗ «Сенс» и «Ланос»: ВАЗ этим моделям не конкурент по ментальным причинам, а Nissan Almera 2013 или Hyundai Elantra выступают в других ценовых категориях. Однако этот сценарий опасен для планов корпорации «Укравто» перенести в Запорожье сборку автомобилей марки Chevrolet. Предельно жесткую конкуренцию «запорожским янки» составят Nissan Almera 2013, Volkswagen Polo Sedan, Hyundai Accent/Elantra/Solaris и Citroen C4 Sedan российского производства.
Беспошлинный коллапс
Третий возможный сценарий – отмена спецпошлин на импорт всех легковых автомобилей с бензиновыми моторами объемом 1,0-2,2 л.
Фото Thinkstock
Это наихудший сценарий для отечественного автопрома. В комментарии для Forbes пресс-секретарь корпорации «Богдан» Сергей Красуля напомнил, что весь первый квартал 2013 года украинские автозаводы простояли. Но после введения спецпошлин их конвейеры заработали и, кроме того, возобновились переговоры о совместной деятельности между иностранными партнерами и украинскими производителями. Причем речь идет уже не о меморандумах, а о конкретных многомиллионных инвестициях. Например, первый этап серийного производства автомобилей JAC в Черкассах потребовал капиталовложений в размере $13-15 млн.
Единовременная отмена спецпошлин (даже частичная, на 50%) приведет к повторной остановке отечественного автопрома. Более того, как отметил С. Красуля, такой шаг в очередной раз покажет инвесторам, что с Украиной нельзя иметь дело: правила игры здесь меняются во время игры, и эти перемены не поддаются даже астрологическому прогнозированию.
Отмена спецпошлин при сохранении утилизационного налога для всех операторов рынка приведет к резкому увеличению предложений в ценовом диапазоне 100-160 тыс. грн. А тут украинские производители не могут конкурировать с иномарками. Ведь открытие автомобильно-пошлинной границы между Украиной и РФ создаст идеальные условия для завоевания отечественного автомобильного рынка российскими заводами. Не стоит забывать о том, что многомесячный бестселлер Hyundai Accent собирается именно в России.
Интрига сезона
Большинство экспертов считает, что договоренности, достигнутые 17 декабря прошлого года между Виктором Януковичем и Владимиром Путиным, оживят автомобильный рынок в наступившем году и станут причиной его передела.
По мнению генерального директора Всеукраинской ассоциации автоимпортеров и дилеров (ВААИД) Олега Назаренко, в случае отмены спецпошлин в 2014 году авторынок вырастет на 7% (по итогам 2013 года он сократился на 7,1%). Но, как сказано выше, есть несколько способов допуска на украинский рынок небезопасных российских легковушек.
Как заявлял министр экономического развития и торговли Игорь Прасолов, в его министерстве отрабатывается вопрос об этапах и размерах либерализации доступа нерезидентов Украины на отечественный авторынок. В качестве базовых рассматриваются три варианта, сути которых министр не пояснил.
Однако директор ИАГ AUTO-Consulting Олег Омельницкий и гендиректор ВААИД Олег Назаренко считают наиболее вероятными три сценария отмены спецпошлин, которые уже обсуждались в Брюсселе в рамках подготовки к подписанию договора об ассоциации с ЕС. Сценарий №1 предусматривает немедленное 50% снижение спецпошлин с их дальнейшим обнулением в течение трех лет. По сценарию №2 снижение будет происходить поэтапно, равными долями в течение нескольких лет. Третий сценарий предусматривает немедленную и полную отмену спецпошлин.
Парадокс заключается в том, что даже полная отмена спецпошлин не позволит всерьез удешевить иномарки. Во-первых, рост цен на импортные легковушки не всегда соответствовал росту пошлин. Многие импортеры ограничились увеличением цен на 3-5% даже в 12-процентном сегменте (бензиновые моторы объемом 1,6-2,2 л.), а некоторые не повышали цены вовсе. Во-вторых, нельзя сбрасывать со счетов инфляционные процессы, которые усилились на фоне последних политических событий.
Наконец, лобовое сравнение российских и украинских цен на востребованные рынком легковые авто приводит к парадоксальному результату. Несмотря на то, что налоговая нагрузка на автоимпорт в РФ выше, автомобили там дешевле.
Украинский парламент ушел на каникулы до 14 января 2014 года, а Кабмин начал свою работу раньше. Однако в повестке дня первого в этом году правительственного заседания пересмотр автомобильных спецпошлин не значился. Значит, интрига в способах решения проблем автоимпорта и автопроизводства сохраняется.