Корреспондент: Двигатель прогресса. Философия бизнеса Генри Форда

Новатор, мультимиллиардер и первый водитель Америки Генри Форд делится своей философией бизнеса в книге Моя жизнь, мои достижения

Генри Форд - человек, фактически пересадивший США из конных экипажей в автомобили, и сейчас, согласно данным опросов общественного мнения у себя на родине, входит в двадцатку самых почитаемых американцев. Именно он в далеком 1908 году на своем заводе в пригороде Детройта впервые в истории начал выпускать автомобили массового производства, используя промышленный конвейер.

Форд сделал автомобиль повсеместным средством передвижения, а также обеспечил возможности для его ремонта и замены запчастей. Лозунгом промышленника был Автомобиль для всех, и он смог добиться того, что машины стали доступны даже рабочим его фабрики.

Форд сделал автомобиль повсеместным средством передвижения, а также обеспечил возможности для его ремонта и замены запчастей

С детства питая интерес к механике, уже в 15 лет сын фермеров из окрестностей Детройта славился как лучший мастер по ремонту часов в округе. Затем, поступив на работу инженером в Электрическую компанию Эдисона, занялся конструкцией самоуправляемого экипажа.

Супруга Клара не только не препятствовала, но и всецело разделяла увлечение Форда, даже несмотря на тот факт, что его изобретения при запуске в работу могли разворотить часть дома. Позже Форд, когда его спросили, не хотел ли бы он прожить жизнь еще раз, ответил: “Только если можно снова жениться на Кларе”.

В своей книге Моя жизнь, мои достижения промышленник и новатор вспоминает, как изобретенное им подобие автомобиля - газолиновая тележка - стало настоящим стихийным бедствием в Детройте. Она производила много шума, пугала лошадей и стесняла уличное движение. Кроме того, стоило ему остановиться, и вокруг тарахтящей самодвижущейся телеги собиралась толпа зевак. Как только он оставлял ее без присмотра, тут же находился любопытный, который пытался на ней покататься.

Затем возникли проблемы с полицией. “Почему, я, собственно, не знаю. Насколько мне известно, тогда еще не существовало никаких предписаний относительно темпа езды”, - вспоминает Форд. Как бы там ни было, ему пришлось получить в городской администрации особое разрешение и таким образом стать на тот момент единственным в США официально утвержденным шофером.

Книга Форда, помимо занимательных воспоминаний, посвящена внедренной им методом проб и ошибок системе управления на собственном заводеFord Motor Company

Книга Форда, помимо занимательных воспоминаний, посвящена внедренной им методом проб и ошибок системе управления на собственном заводе Ford Motor Company, заключающейся в четкой организации контроля и планирования, конвейерном производстве.

Особое место в книге занимают размышления фабриканта по поводу социальной ответственности бизнеса. Масштабное производство, по мнению Форда, давало отличную возможность предоставить нормальный заработок любому человеку - даже имеющему физические увечья. Цель фабрики - непрерывная работа, а не благотворительность или раздача милостыни, полагал Форд. В противном случае она дурно служит обществу.

Форд дал своим работникам задание детально классифицировать функции в производстве и выяснил, что из 7.882 функций только 949 являлись трудной работой, для которой требуются здоровые и сильные мужчины. 3.595 функций могли выполнять женщины и подростки, а 670 из них - даже безногие люди. Таким образом, предприниматель предоставлял человеку с любыми физическими возможностями шанс обеспечить себе достойное существование, что считал крайне важным.

Не отрицая значимости филантропии, Форд все же главным своим заданием как промышленника называл уничтожение бедности и повышение уровня жизни. А этого, по его мнению, можно было достичь только благодаря возможности для каждого лично зарабатывать деньги.

Не отрицая значимости филантропии, Форд все же главным своим заданием как промышленника называл уничтожение бедности и повышение уровня жизни

Рассчитывая заработную плату от прибыли предприятия, Форд начал платить рабочим минимум $ 5 в день - приличные по тем временам деньги. Также обеспечив персоналу восьмичасовую смену и шестидневную рабочую неделю, он прослыл в стране как “человек, придумавший выходной”. Люди выстраивались в очередь, чтобы получить работу на заводе Форда.

Автомобили Форда кардинально изменили жизнь американцев, а его имя превратилось в символ прогресса страны. Основатель автопрома, он стал человеком-легендой, зримым воплощением американской мечты. В 2008 году журнал Forbes оценил состояние Форда в пересчете на сегодняшний курс доллара в $ 188 млрд.

Я не могу даже утверждать, что работа может быть тяжела. Ничто, действительно нас интересующее, не тяжело для нас. Я был уверен в успехе. Успех непременно придет, если работать как следует. Тем не менее было страшно ценно, что моя жена верила в него еще крепче, чем я. Такой она была всегда - ”о том, что любимая работа не может быть в тягость, и о важности поддержки со стороны близких людей.

На автомобили не было никакого “спроса” - его не бывает ни на один новый товар. Они распространялись тогда, как теперь аэропланы. Сначала экипажи без лошадей считались причудой дикой фантазии; были умники, которые могли доказать вам в мельчайших подробностях, почему эти экипажи всегда должны были оставаться игрушками. Ни один богатый человек не представлял себе возможности коммерчески эксплуатировать новую идею. Для меня непонятно, почему всякое новое изобретение в транспорте наталкивается на такое сопротивление - о трудностях, с которыми приходится сталкиваться новатору.

Я никогда не понимал, по какой теории нужно исчислять процент на первоначальный капитал, вложенный в дело. Среди деловых людей так называемые финансисты утверждали, что деньги стоят 6 %, или 5 %, или 4 % и что предприниматель, который вкладывает в дело $ 150 тыс., вправе требовать за них столько-то процентов, так как, если бы он вложил соответствующую сумму вместо предприятия в банк или обратил в денежные бумаги, то получал бы отсюда определенный доход. Поэтому известная прибавка к производственным рас ходам в деле называется процентом на вложенный капитал. Эта идея является причиной многих банкротств и большинства неудач. Деньги вообще ничего не стоят, так как сами по себе не могут создавать ценности. Их единственная польза в том, что их можно употреблять для покупки (или для изготовления орудий). Поэтому деньги стоят ровно столько, сколько можно на них купить (или выработать), ничуть не больше - Форд много размышляет о том, что люди переоценивают значение денег. Прибыль всегда должна идти за производством, а не высчитываться заранее, уверен он.

Фабрикант вовсе не покончил со своим покупателем после заключения сделки. Напротив, их отношения только начались. Продажа автомобиля означает к тому же своего рода рекомендацию. Если экипаж плохо служит покупателю, то для фабриканта было бы лучше, если бы он никогда не имел такой рекомендации, так как в этом случае он приобрел самую невыгодную из всех рекламу - недовольного покупателя. <…>. Поэтому, если случалась поломка, нашей обязанностью было позаботиться о том, чтобы экипаж как можно скорее стал опять пригоден к употреблению. Этот принцип услуги был решающим для успеха Ford - о том, что крайне важным является не столько продажа товара покупателю, сколько его удовлетворенность товаром.  

Из самообмана, считающего жизнь сражением, которое может быть проиграно каждую минуту благодаря ложному ходу, проистекает сильная любовь к регулярности. Люди привыкают быть лишь наполовину живыми. Сапожник редко усвоит новомодный способ подшивать подошву, ремесленник лишь весьма неохотно переймет новый метод труда. Привычка соблазняет к известной тупости, всякое препятствие отпугивает подобно горю или несчастью. Вспомните, что, когда в свое время производились исследования методов фабричного труда, чтобы научить рабочих экономить при производстве энергию и силу, как раз они более всех противились этому. Они подозревали, конечно, и то, что все это исключительно заговор, чтобы выжать из них еще больше, но сильнее всего они были возбуждены нарушением их привычной колеи. Их встречаешь везде - этих людей, которые не знают, что вчера - это вчера, и которые просыпаются утром с прошлогодними мыслями. <…>. Это убеждение угрожает тем, что при ближайшем повороте колеса мы будем сброшены - о том, как важно не бояться рисковать и внедрять инновации.

Идея выполнять свою работу в канцелярские часы - приниматься за нее утром и бросать ее вечером и до следующего утра не возвращаться к ней ни одной мыслью - как будто очень хороша. Ее можно даже осуществить довольно просто, если только мы согласны иметь над собой кого-нибудь целую жизнь, быть служащими, быть может, даже и самостоятельными служащими, всем чем угодно, но только не директорами или ответственными руководителями. Для человека физического труда является даже необходимостью ограничивать свои рабочие часы, иначе он скоро истощит свои силы. Если он намерен всю жизнь оставаться при физическом труде, то должен забывать о своей работе в то мгновение, когда прозвучит фабричный гудок. Но если он хочет идти вперед и чего-нибудь достигнуть, то гудок для него только сигнал поразмыслить над своим трудовым днем и найти, что бы ему делать лучше прежнего - о том, что работа должна стать неотъемлемой частью жизни для руководителя высшего звена.

Каждый работник имеет доступ ко всем; эта система до такой степени вошла в привычку, что начальник мастерской даже не чувствует себя оскорбленным, если кто-либо из его рабочих обращается через его голову непосредственно к руководителю фабрики. <…>. Если у человека закружилась голова от высокого поста, то это обнаруживается, и затем его или выгоняют, или возвращают к станку - о важности демократии в компании.

Работа, исключительно одна работа является нашей учительницей и руководительницей. Это тоже одно из оснований нашей нелюбви к титулам. Большинство людей могут осилить работу, но легко дают титулу свалить себя. Титулы оказывают удивительное воздействие. Слишком часто они служат вывеской для освобождения от работы. Нередко титул равняется знаку отличия с девизом: “Обладатель сего не обязан заниматься ничем иным, кроме оценки своего высокого значения и ничтожества остальных людей - о вредных последствиях титулов и всевозможных регалий.

Я лично еще ни разу не встречал совершенно плохого человека. Кое-что доброе скрывается во всяком человеке, ему нужно только дать случай раскрыться. По этой причине мы никогда не спрашиваем о прошлом человека, ищущего у нас работы, - мы нанимаем ведь не прошлое, а человека. Если он сидел в тюрьме, то нет оснований предполагать, что он снова попадет в нее. Я думаю, напротив, если только ему дать возможность, он будет особенно стараться не попасть в нее снова - Форд считал, что даже людям с плохой репутацией необходимо дать шанс показать свой потенциал.

Среди большинства господствует довольно великодушный взгляд, что все неспособные к труду должны ложиться бременем на общество и содержаться за счет общественной благотворительности. <…>. Слепой или калека, если его поставить на подходящее место, может сделать совершенно то же и получить ту же плату, что и вполне здоровый человек. Мы не делаем для калек предпочтения, но мы показали, что они могут заработать себе полное вознаграждение - о том, что намного важнее предоставить человеку с ограниченными возможностями самому заработать на жизнь, чем заниматься благотворительностью.

Среди деловых людей постоянно можно слышать выражение: “Я тоже плачу обычные ставки”. Тот же самый делец вряд ли стал бы заявлять о себе: “Мои товары не лучше и не дешевле, чем у других”. Ни один фабрикант в здравом уме не стал бы утверждать, что самый дешевый сырой материал дает и лучшие товары. Откуда же эти толки об “удешевлении” рабочей силы, о выгоде, которую приносит понижение оплаты, - разве оно не означает понижение покупательной силы и сужения внутреннего рынка? <…>. Честолюбие каждого работодателя должно было бы заключаться в том, чтобы платить более высокие ставки, чем все его конкуренты, а стремление рабочих - в том, чтобы практически облегчить осуществление этого честолюбия - Форд считал, что вознаграждение сотрудников должно напрямую зависеть от их вклада в предприятие и его прибыли.

Мы стараемся бороться со всяким расточением человеческой силы и материала. Мы не терпим расточительности в наших производствах. Нам не приходит в голову возводить пышные постройки как символ наших успехов. Строительные и ремонтные расходы означали бы только ненужное отягощение наших продуктов, подобные памятники успехов часто превращаются в надгробия - о том, что лучшим доказательством успеха является известность самих продуктов предприятия, а вовсе не показная демонстрация его величия.

Генри Форд родился 30 июля 1863 года в сельской глуши в окрестностях Детройта, вдали от научного и технического прогресса.

В 1891-м поступил на должность инженера-механика в Электрическую компанию Эдисона, со временем стал там главным инженером.

В 1893-м сконструировал первое подобие автомобиля, которое назвал газолиновой тележкой. Впоследствии продал этот самодвижущийся экипаж за $ 200.

В 1903 году создал предприятие Ford Motor, которое уже через десять лет перешло на сборочный конвейер. В 1921-м компания выпустила пятимиллионный автомобиль.

В 1947 году, в возрасте 83 лет, Форд скончался. Его предприятием на тот момент уже управлял внук - Генри Форд-младший.

***

Этот материал опубликован в №2 журнала Корреспондент от 18 января 2013 года. Перепечатка публикаций журнала Корреспондент в полном объеме запрещена. С правилами использования материалов журнала Корреспондент,опубликованных на сайте Корреспондент.net, можно ознакомиться здесь.