Уникальный микроджип, ЛуАЗ Волынь, стал для СССР трижды первым - первым советским серийным переднеприводным автомобилем, первым доступным внедорожником и первой машиной, которую разработали специально для села, - пишет Роман Фещенко в рубрике Архив №14 журнала Корреспондент от 15 апреля 2011 года.
Непритязательная внешность - кургузый силуэт, высоко поднятый над землей, опирающийся на маленькие колесики. Еще более скромные "внутренности" - слабенький моторчик, спартанские условия для человека за рулем. И при этом - общесоюзная слава и даже международное признание. Все это сумел объединить в себе первый советский массовый джип, мечта сельских жителей - Волынь, он же ЛуАЗ-969, вездеход с военными корнями, простой и дешевый.
За свою жизнь, начавшуюся в 1966 году, первый полноприводный советский внедорожник, созданный для жителей села, успел не только заслужить славу надежного и практичного автомобиля, но и прорваться на авторынок Европы.
"На этой машине в гонках, конечно, не поучаствуешь, но для села это просто незаменимый автомобиль", — говорит Владимир Патратий, житель Житомирщины, которому довелось долгое время кататься на этом чуде советской автопромышленности.
Вездеход для села
К середине 1960-х руководители одной шестой части суши задумались о том, что подконтрольные им территории все еще остаются слабо пригодными для передвижения, особенно вдали от цивилизации - то есть сразу за окраинами городов.
Как раз в то время СССР увлекся освоением целинных земель в Казахстане, где самым надежным транспортным средством стал трактор. В прокладке дорог Союз традиционно был не силен, поэтому Министерство автопромышленности поставило перед конструкторами сложную задачу - стране был нужен дешевый, простой в эксплуатации автомобиль с высокой проходимостью. Целевая аудитория - колхозники.
За разработку "деревенского джипа" взялись инженеры запорожского завода Коммунар, где к тому времени уже успешно выпускали ставшую позже легендарной малолитражку ЗАЗ-965 - "горбатый" Запорожец. Разработкой внедорожника руководил Борис Фиттерман, который до того трудился над созданием автомобилей ЗиС, Запорожец и даже проектировал БТР.
За разработку "деревенского джипа" взялись инженеры запорожского завода Коммунар, где к тому времени уже успешно выпускали ставшую позже легендарной малолитражку ЗАЗ-965 - "горбатый" Запорожец.
За основу джипа Фиттерман взял выпускавшийся на тот момент на Луцком автомобильном заводе (ЛуАЗ) так называемый транспортер переднего края. Эта простенькая машина-амфибия состояла на вооружении у армии и должна была подвозить к месту боев боеприпасы, а в тыл эвакуировать раненых.
Гражданская копия машины, сойдя с конструкторского стола, лишилась умения плавать. Зато сохранила уникальные качества джипа - гигантский дорожный просвет (расстояние от нижней точки кузова до поверхности дороги), равный 28 см, и подвеску c большими ходами.
Первые 50 автомобилей из опытной партии собрали на мощностях ЗАЗа. В результате машина получила от "запорожцев" много деталей и узлов - начиная от двигателя с воздушным охлаждением и заканчивая коробкой передач и рулевым колесом. Настоящей новацией стал привод - передний его мост был ведущим, а задний подключался по мере необходимости. Причем часть первых машин выпустили исключительно с передним приводом - это была настоящая революция для советского автопрома.
Настоящей новацией стал привод - передний его мост был ведущим, а задний подключался по мере необходимости. Причем часть первых машин выпустили исключительно с передним приводом - это была настоящая революция для советского автопрома.
"30-сильный двигатель нового автомобиля унифицирован с силовым агрегатом Запорожцев. Но, в отличие от них, установлен спереди, и ведущие колеса - передние. Такая компоновка обусловлена назначением машины. Там должна была быть задняя дверь. Поэтому двигатель "переехал" вперед. Ну а раз уж у нас была базовая модель с обоими ведущими мостами, решено было использовать имеющий в данном случае преимущества передний привод", - писал в 1966 году о новом советском джипе журнал За рулем.
Годом ранее машину испытали во время пробега из Москвы в пески среднеазиатской пустыни Каракумы. Итог рейда был положительным - оказалось, что автомобиль может двигаться и по лесным просекам, и по заболоченным лугам.
После завершения испытаний Минавтопром решил, что выпускать внедорожник нужно на автозаводе в Луцке. Благодаря этому факту, а также тому, что сам город был центром Волынской области, машину назвали Волынь.
Волынский шарм
Первые микроджипы Волынь собрали уже в 1966 году. Новый внедорожник стал предметом вожделения для жителей сельской местности. Ведь он был альтернативой знаменитому ГАЗ-69, "козлику", предшественнику УАЗа. Но получить "козлика" в частное пользование было практически невозможно - доступ к ним среди гражданских лиц имели лишь председатели колхозов. А вот ЛуАЗ мог купить каждый.
Внедорожник стоил дороже породившего его Запорожца: стать владельцем Волыни можно было за 4 тыс. руб., тогда как "ушастый" ЗАЗ-966 стоил 3 тыс. Зато он был дешевле появившейся через четыре года вазовской "копейки" - советского автохита того времени, который стоил 5,5 тыс. руб.
Экономия в Волыни ощущалась во всем - и в матерчатой крыше, и в том, что в дверях не было замков, и в очень дешевых и крайне неудобных сиденьях.
Стать владельцем Волыни можно было за 4 тыс. руб., тогда как "ушастый" ЗАЗ-966 стоил 3 тыс.
Однако визитной карточкой луцкого джипа стала не эта возведенная в абсолют утилитарность, а его невероятная проходимость. Именно из-за этого автомобили Волынь, как и тяжелые мотоциклы, в случае мобилизации подлежали обязательному учету в военкоматах страны.
При всей своей демократичной цене и уникальным особенностям джип не стал массовым продуктом. По данным Министерства торговли СССР, в начале 1970-х луцкие автомобили продавали только в четырех советских республиках: Украине, России, Белоруссии и Молдавии. Это объяснялось тем, что мощности Луцкого автозавода были скромными: к примеру, в 1973 году ЛуАЗ выпустил лишь 5 тыс. машин, тогда как на ЗАЗе собирали до 100 тыс. "ушастых".
Спустя десять лет после начала серийного производства ЛуАЗов конструкторы представили модернизированный вариант "деревенского джипа". Обновленная модель отличалась более элегантным внешним видом и 40-сильным двигателем.
Описывая на страницах журнала За рулем другие новации, Лев Перель, главный конструктор ЛуАЗа, заявлял, что "водитель и передний пассажир ЛуАЗа <...> при езде по плохим дорогам значительно лучше чувствуют себя на новых сиденьях, таких же как у Жигулей".
Кроме того, по словам конструктора, автовладельцы по достоинству оценят появившийся в автомобиле фонарь освещения салона, пепельницу, солнцезащитные щитки, оборудованные замками двери и противоугонное устройство на рулевой колонке.
В 1978 году по итогам Туринского автосалона в Италии украинский микроджип попал в десятку лучших полноприводных автомобилей Европы.
"Конечно, мы еще не располагаем всеми необходимыми возможностями для достижения желаемых результатов, но то, что в наших силах, внедряем в серийное производство", - разоткровенничался Перель.
Модернизированный ЛуАЗ-969М показали публике на московской выставке Автопром-77, но его приняли сдержанно: сорвать овации обновленной Волыни помешал представленный здесь же куда более комфортный и мощный внедорожник ВАЗ-2121 - ставшая позже знаменитой Нива.
Зато Волыни повезло на международной арене. В 1978 году по итогам Туринского автосалона в Италии украинский микроджип попал в десятку лучших полноприводных автомобилей Европы. А через год на чехословацкой выставке Земля-кормилица внедорожник признали лучшей машиной для сельских жителей.
Европейский триумф советского джипа не остался незамеченным - разработкой луцких автомобилестроителей заинтересовалась итальянская компания Mortarelli. Именно она в конце 1970-х - начале 1980-х продвигала украинский вездеход на европейский авторынок.
Правда, чтобы привлечь западного потребителя к чуду советского автопрома, итальянцам пришлось собственными силами дорабатывать Волынь - комплектовать двигателем Ford, облагораживать салон и устанавливать дисковые колеса. И европейский потребитель покупал невероятно дешевую украинско-итальянскую Волынь.
Спасение утопающих
Советские автолюбители, которым доставались необлагороженные версии Волыни, находили в машине множество недостатков.
"Проходимость у Волыни феноменальная, но тормозная система несовершенная, и рулевая колонка как для внедорожника слабая", - называет Патратий главные слабые места машины. А Ярослав Андрушко, начальник управления делами компании Богдан Моторс (так сейчас называется ЛуАЗ), добавляет к ним маломощный двигатель и шум в салоне.
Заводские недочеты часто вводили советских "волынщиков" в искушение не только самостоятельно шумоизолировать автомобиль, но и заменить слабый мотор от Запорожца более мощным жигулевским.
Заводские недочеты часто вводили советских "волынщиков" в искушение не только самостоятельно шумоизолировать автомобиль, но и заменить слабый мотор от Запорожца более мощным жигулевским.
Жалеющие провернуть подобную техоперацию даже обращались за советом к главному конструктору Луцкого автозавода. Но Перель четко отвечал: "Замена двигателя - довольно сложная и трудоемкая работа, и проводить ее без соответствующей базы не рекомендуется, тем более что чертежей и другой документации, касающихся изменений конструкции, завод не высылает".
Все это не остановило автовладельцев в их желании хоть как-то облагородить интересную, но уж слишком простую машину. Большинство "волыневодов" мечтали заменить ненадежную брезентовую крышу более прочным материалом. Спрос на это был так велик, что в конце 1980-х некоторые предприниматели, подсчитав выгоду, наладили кустарное производство пластиковых крыш.
У ЛуАЗа были собственные планы выпуска машин с жестким верхом, но Минавтопром не желал выделять на это деньги. Зато в последние годы существования СССР заводчанам удалось пробить очередную модернизацию, в результате которой Волынь получила 53-сильный мотор с водяным охлаждением от Таврии.
Стараясь привлечь инвесторов, конструкторы стали создавать единичные экземпляры экспериментальных моделей на базе Волыни: от пляжного автомобиля и машины скорой помощи до самосвала и мобильной артиллерийской системы.
К этому времени, по словам Андрушко, Луцкий автозавод выпустил более 300 тыс. своих внедорожников.
А дальше начался закат Волыни. В независимой Украине луцкие автостроители оказались в сложной экономической ситуации, объемы производства сократились. Стараясь привлечь инвесторов, конструкторы стали создавать единичные экземпляры экспериментальных моделей на базе Волыни: от пляжного автомобиля и машины скорой помощи до самосвала и мобильной артиллерийской системы.
Наиболее перспективной на ЛуАЗе считали разработку линейки полностью обновленных малолитражных джипов, которые отличались бы от предшественников дизайном и техническими характеристиками. В 2002 году на заводе даже определили потребительскую стоимость новой Волыни - от $ 3 тыс.
Однако позже заводчане признали, что производство такой машины будет нерентабельным, да и модельный ряд уже очевидно устарел. Это стало последней точкой в судьбе Волыни.
***
Этот материал опубликован в №14 журнала Корреспондент от 15 апреля 2011 года. Перепечатка публикаций журнала Корреспондент запрещена.