175 лет назад первый большой пароход пересёк Атлантику.
Трансатлантические перевозки в XIX веке стали полем экономического и политического соперничества между компаниями и странами, пишет Наталья Гузенко в №37 журнала Корреспондент от 18 сентября 2015 года.
«На 50-й день запасы нашей провизии начали подходить к концу. 40 членов команды постоянно роптали и требовали повернуть корабль назад. Они говорили, что человек просто не создан для столь длительного плавания», - эти слова написал в своём дневнике Христофор Колумб.
Речь шла об историческом путешествии в 1492 году, когда была открыта Америка. До этого судно длинной 17 м прошло через яростные штормы у Канарских островов и водоросли Саргассова моря. И корабельная команда уже готова была повернуть назад, когда внезапно перед ней открылись острова Карибского архипелага.
С этого момента всё больше людей стремились пересечь Атлантический океан и оказаться в новом мире. Вначале испанцы организовали его планомерное разграбление. Позднее на свободные от индейцев земли хлынули тысячи переселенцев, которые спасались от многолетних войн и революций в Европе.
К началу XIX века только географическая отдалённость не позволяла более активно колонизировать Америку и пересылать тысячи мигрантов за океан. В то время парусные суда тратили от 30 до 60 дней на то, чтобы пройти маршрут от Ливерпуля до Бостона. Это вынуждало пассажиров платить огромные деньги за билеты и ютиться в маленьких каютах, не имея гарантий безопасности.
175 лет назад, в августе 1840-го, первый большой пароход британской компании Cunard Line пересёк Атлантику
Но всё изменилось за несколько десятилетий. Промышленное производство мощных паровых машин по проекту Джеймса Уатта произвело революцию в морских перевозках. 175 лет назад, в августе 1840-го, первый большой пароход британской компании Cunard Line пересёк Атлантику. Он положил начало эпохе огромных лайнеров, которые каждую неделю совершали регулярные рейсы между Великобританией и США, перевозя тысячи тонн грузов и огромные толпы людей.
Теперь плавание длилось от 10 до 14 дней и при этом не было похоже на унылые будни моряков времён Колумба. Огромные салоны первого класса были оборудованы по последнему слову техники и становились всё более роскошными. Известный писатель Чарльз Диккенс, направляясь в турне по Штатам, отмечал, что корабли отвечают стандартам самых изысканных салонов.
Через несколько десятилетий компании начали соперничать в том, кто сможет потратить больше денег на украшение кают и салонов первого класса. Они направляли туда тонны драгоценных металлов и слоновой кости.
На рубеже веков в Атлантическом океане развернулась и другая конкуренция. Страны пытались построить больший корабль, который к тому же будет самым быстроходным
На рубеже веков в Атлантическом океане развернулась и другая конкуренция. Страны пытались построить больший корабль, который к тому же будет самым быстроходным. Почти каждый год премия Голубая лента Атлантики, присуждалавшаяся судну, которое установило новый рекорд скорости, переходила из рук в руки. Британские, американские и немецкие компании постоянно интриговали и требовали денег у своих правительств, утверждая, что они отстаивают честь страны.
И государства ввязывались в эту гонку, которая закончилась с первыми залпами Первой мировой войны. После неё огромные пароходы пережили свой недолгий повторный расцвет, когда лайнеры становились ещё роскошнее, а среди персонала был даже корпус танцоров вальсов и танго, чтобы развлекать пассажиров.
Лайнеры имели роскошный интерьер. На фото - интерьер Титаника, затонувшего в 1912 году
Но вскоре и этот мир исчез – вначале под ударами Великой депрессии, а потом и Второй мировой войны. Гонка, в которую вкладывались колоссальные деньги, закончилась.
Колесо и винт
В начале XIX века конструкторы поняли, что корабли под парусами достигли своего максимума и построить судно с лучшими скоростными характеристиками или вместительностью невозможно. Но даже в этих условиях устанавливать паровые машины на морские суда не спешили.
Во-первых, прототипы были недостаточно надёжны и могли в любой момент сломаться. Починить в море огромную машину, которая давала две-три лошадиные силы мощности, было нереально. Поэтому первые корабли такого типа были гибридами: на них устанавливали и паруса, и паровые машины, которые приводили в действие гребные колёса, расположенные по обеим сторонам корпуса.
Колёса были громоздкими и казались дивным изобретением. Они сотрясали судно своей работой и могли не попадать по воде, если качка на море усиливалась – в этом случае корабль ещё больше вибрировал. И даже если машину останавливали и ставили паруса, колёса мешали нормально двигаться с помощью ветра.
Паровые машины и колёса постоянно совершенствовались. И уже в 1838 году первое в мире судно прошло океан, не используя паруса. Им стал британский Сириус
Тем не менее паровые машины и колёса постоянно совершенствовались. И уже в 1838 году первое в мире судно прошло океан, не используя паруса. Им стал британский Сириус. Его плавание было одним из самых драматичных в истории колёсных судов.
Сразу после выхода из британского порта Корк Сириус попал в сильный шторм и чуть не затонул. Команда, которая с самого начала не очень верила в затею с паровой машиной, потребовала поставить паруса, но капитан не позволил. Наконец, на подходе к Нью-Йорку оказалось, что уголь в бункерах закончился и доплыть уже не удастся. Команда начала рубить части оснастки и этим топить котлы. В итоге судно, хоть и сильно потрёпанное, таки добралось до Америки.
А через несколько дней другой корабль, Great Western, стал преодолевать тот же маршрут в противоположную сторону. И опять сразу после выхода из порта начались проблемы: в котельном отделении вспыхнул пожар, заставивший капитана выбросить судно на мель.
Его стянули обратно в воду, но 50 из 57 пассажиров захотели сойти на берег. Позднее Great Western, который на то время был самым роскошным кораблём, продолжил плавание почти без пассажиров. Но когда он прибыл в Британию, местная публика пришла в восторг оттого, насколько фешенебельным может быть лайнер такого класса.
Оба эти рейса показали, что плавание между двумя континентами вполне возможно. И в 1840 года Британия отправилась в свой первый рейс
Оба эти рейса показали, что плавание между двумя континентами вполне возможно. И в 1840 года Британия отправилась в свой первый рейс. Этот пароход кроме более совершенной и мощной паровой машины был оснащён также новым типом движителя – гребным винтом. Винт позволял обеспечить более устойчивое положение судна на море и избавиться от парусов. Корабль смог развивать скорость до 10 узлов (18,5 км/ч), и паруса стали ненужными.
С появлением винта и первых постоянных рейсов совпадает и возросший интерес судоходных компаний к организации регулярных перевозок через океан.
Гонка мастодонтов
После 1848 года, когда по Европе прокатилась волна революций, идея об эмиграции за океан стала очень актуальной. Тем более народные выступления были подавлены, и альтернативой побегу для революционеров стала разве что тюрьма.
Да и растущее население, которое в своё время немного проредили наполеоновские войны, опять начало давить на сельское хозяйство континента. Тогда же несколько неурожайных лет и новые болезни картофеля привели к повальному голоду в Ирландии и Британии. Толпы переселенцев решились попробовать начать новую жизнь в Америке, и тут наступил звёздный час больших лайнеров.
Первый крупный корабль был построен на Лондоне и назывался Great Eastern. За один рейс он мог перевезти через океан более 4 тыс. пассажиров и команду из 450 человек
Первый крупный корабль был построен на Лондоне и назывался Great Eastern. За один рейс он мог перевезти через океан более 4 тыс. пассажиров и команду из 450 человек. Корабль имел два огромных колеса по бокам и несколько мачт, чтобы ставить парус при попутном ветре.
Но с момента спуска на воду в 1858-м его преследовал злой рок. В ходе первого рейса взорвался один из паровых котлов двигателя, погибли несколько кочегаров. Тогда же большинство пассажиров решили сойти на берег, и в Америку судно прибыло с 35-ю пассажирами на борту, к тому же изрядно потрёпанное штормами. Правда, его появление американская публика всё равно встретила с ликованием.
Позднее Great Eastern преследовали серии неудач и аварий, несколько раз его срывало с якоря и тащило волнами на скалы. В конце XIX века его перевели в ранг судна для прокладки кабелей по дну океана, и оно успело прославиться тем, что протянуло между Европой и США первую телеграфную линию.
Но даже неудачи Great Eastern не напугали промышленников. Тем более что они решили строить корабли только из железа и окончательно отказаться от гребного колеса в пользу винта. Железные корабли были более устойчивыми и в условиях открытого моря могли достигать гигантских размеров.
В течение многих веков каюты пассажиров располагались на корме, теперь же их перевели в центр конструкции, подальше от шума винтов и паровых машин
Эти нововведения привели к некоторой перепланировке лайнеров. В течение многих веков каюты пассажиров располагались на корме, теперь же их перевели в центр конструкции, подальше от шума винтов и паровых машин. Кроме того, убрав мачты и паруса, производители получили возможность делать навес для прогулок пассажиров первого класса. Также на судах стали устанавливать радиоприёмники, чтобы обеспечить постоянную связь.
В то же время между компаниями, строившими эти пароходы, в последние десятилетия века развернулась настоящая гонка за право называться самым быстрым или самым роскошным перевозчиком.
Флагманом стала компания White Star Line. Она заключила с договор с ирландской верфью Harland and Wolff на строительство серии судов, за которые заплатила баснословные на тот момент деньги – 120 тыс. фунтов за каждый корабль. Одновременно верфь, которая считалась самой солидной в мире, должна была отказаться от всех прочих заказов.
Так на свет появилась линия судов, куда входил и знаменитый Титаник. Постепенно судоходные компании начали перевозить всё больше людей и показывать всё большую роскошь, чтобы привлечь состоятельных пассажиров. В салоны и каюты первого класса было проведено отопление и водопровод. Курительные комнаты и бальные залы отделывались красным деревом.
Титаник и Олимпик на верфи Harland and Wolff
Росло и количество пассажиров, которых корабль мог взять на борт, не предоставляя им особых удобств. В лайнере Лузитания, спущенном на воду в 1906 году, могли поместиться почти 2 тыс. пассажиров и 900 членов экипажа.
Между тем свои круизные лайнеры начала строить и Германия. Она хотела затмить Великобританию не только в количестве военных кораблей, но и в мирных перевозках. Тем более этот бизнес приносил значительные прибыли, особенно когда его активно поддерживало государство.
В 1900-м лайнер Deutschland получил Голубую ленту Атлантики, чем очень разозлил Великобританию. Английское адмиралтейство давило на компании-перевозчики, чтобы вернуть себе этот титул.
Неудивительно, что гонка за роскошью и скоростью пересечения океана привела к нескольким кораблекрушениям. Самым известным из них стало затопление Титаника в апреле 1912 года. Тогда оказалось, что для расширения прогулочных палуб было решено снять половину спасательных шлюпок. Это привело к гибели почти 1,5 тыс. пассажиров в холодной воде.
А через два года началась Первая мировая, и эпоха трансатлантических путешествий медленно двинулась к своему закату.
Средний класс
Сразу после начала боевых действий против Англии Германия решила подорвать её экономическое могущество, а для этого парализовать морскую торговлю. Поскольку у Берлина не было достаточного количества надводных кораблей, да и стоили они очень дорого, немцы задумали использовать для этого подводные лодки.
Понятно, что тогдашние подводные суда были несовершенными, но и бороться с ними не умели. Поэтому немецкие подлодки вначале принесли хаос на торговые пути в Атлантике, особенно когда начали также топить и корабли союзников, даже суда США. Часто подводники попросту не могли понять, какой стране принадлежит корабль.
Чтобы восполнить потери и организовать переброску войск через океан, британское адмиралтейство изъяло у частных компаний значительную часть огромных лайнеров. Их начали использовать как плавучие лазареты или сухогрузы.
В 1915-м один из таких кораблей, Лузитания, был потоплен немецкой подводной лодкой, погибли более 1,1 тыс. человек. Историки считают, что судно было перегружено и везло много пороха, поэтому взорвалось и затонуло за считаные секунды. Этот эпизод стал не только концом одного из самых фешенебельных лайнеров мира, но и поводом для вступления США в войну с Германией.
Во время крушения Лузитании погибло более 1,1 тыс. человек
После войны судоходные компании попытались возродить перевозки. Но обескровленная Европа не могла дать такого потока мигрантов, как раньше. А старая аристократия, заполнявшая каюты первого класса, постепенно теряла свои состояния в результате революций, прокатившихся по континенту. Хотя пароходы продолжали курсировать по Атлантике и уровень роскоши там не сильно упал, всё же их было значительно меньше.
Великая депрессия и Вторая мировая война окончательно добили перевозчиков. Германия опять объявила неограниченную подводную войну и топила все суда, до которых могли «дотянуться» её подлодки. А развитие авиации постепенно позволило обеспеченным пассажирам более просто и быстро перебираться через океан.
В наши дни круизные лайнеры в основном совершают прогулочные рейсы в курортных районах и возят туристов среднего класса. А приз Голубая лента Атлантики уже не разыгрывают, так как большинство судов могут пройти это расстояние очень быстро. В последний раз его присудили в 1952 году, когда американское судно прошло через океан за три дня со средней скоростью 66 км/ч, немыслимой для Колумба.
***
Этот материал опубликован в №37 журнала Корреспондент от 18 сентября 2015 года. Перепечатка публикаций журнала Корреспондент в полном объеме запрещена. С правилами использования материалов журнала Корреспондент, опубликованных на сайте Корреспондент.net, можно ознакомиться здесь.