Президент Никарагуа Даниэль Ортега намерен построить альтернативу Панамскому каналу на китайские деньги и существенно перекроить мировую экономику, - пишет Алексей Бондарев в № 24 журнала Корреспондент от 21 июня 2013 года.
“То, что бог соединил, человек разъединить не может”, - сказал испанский
король Филипп II, когда ему предложили разделить две Америки, прорыв канал из Атлантического
океана в Тихий.
Дело было в конце XVI века,
и у могущественного короля оказалось много дел поважнее. Он выселял мавров из Испании,
воевал против мусульман, устраивал гонения на евреев и протестантов, захватывал
португальский престол. Торговый оборот с Индией, о котором так мечтал первооткрыватель
Нового Света Христофор Колумб, еще не сулил таких выгод, чтобы заставить монарха
вырваться из пут средневекового мракобесия.
В последующие столетия экономика
с легкостью расправилась с религиозными предрассудками, и мысль о том, чтобы обеспечить
торговым судам короткий путь из Атлантики в Тихий океан, закрепилась в умах правителей
сразу нескольких государств.
В конечном итоге канал между двумя океанами был прорыт на деньги американских налогоплательщиков в Панаме
Поначалу наибольший интерес
к проекту показывала Испания, намеревавшаяся проложить новый морской путь по территории
Никарагуа. Затем, после открытия золотых приисков в Калифорнии, инициатива перешла
к США, которые также наметили постройку канала в Никарагуа. Потом этой идеей увлеклись
во Франции, имевшей опыт строительства Суэцкого канала в Египте, соединяющего Европу
и Азию. Французы выбрали местом строительства Панаму, однако их проект так и не
был реализован.
В конечном итоге канал между
двумя океанами был прорыт на деньги американских налогоплательщиков в Панаме. Первый
корабль прошел по нему в 1914 году - через два века после того, как богобоязненный
испанский король похоронил первый проект кратчайшего пути сквозь Американский континент.
Панамский канал часто называют
одним из самых масштабных и значимых проектов в истории человечества. Строительство
позволило в два с половиной раза сократить путь судов от Западного побережья США
к Восточному и почти вдвое - из Азии в США. Ежегодно по каналу, протяженность которого
составляет 81 км, проходят 13-14 тыс. судов, перевозящих более 200 млн т грузов.
Пикантность ситуации в том, что новый морской путь, связывающий Атлантику и Тихий океан, построят за спиной у США, до сих пор фактически контролирующих Панамский канал
Не исключено, что вскоре соединенное
богом будет разъединено еще раз, иронизируют эксперты. Власти Никарагуа готовятся
воскресить проект канала, проходящего по территории их страны. Новое творение будет
глубже Панамского канала, обеспечит проход судов большего тоннажа, а следовательно,
окажет колоссальное влияние на мировую экономику.
Пикантность ситуации в том,
что новый морской путь, связывающий Атлантику и Тихий океан, построят за спиной
у США, до сих пор фактически контролирующих Панамский канал, и без их участия. Концессию
на строительство в Никарагуа сроком на 50 лет получила китайская компания.
Проект стоимостью как минимум
$ 40 млрд не только обещает стать стройкой века, но и позволит Китаю взять под контроль
грузопоток из Юго-Восточной Азии в США, Европу и страны Южной Америки.
Мечта
революционера
Открытие Панамского канала в
1914-м было до невозможности пафосным. Президент США Вудро Вильсон нажал на кнопку
в своем кабинете в Белом доме, и электрический сигнал, промчавшись по специально
проложенному для этого случая кабелю длиной 4.000 км, инициировал взрыв 20 т динамита
у перемычки Гамбоа - последнего фрагмента строительства канала. После того как плотина
была разрушена, воды Тихого и Атлантического океанов впервые соединились по воле
человека.
Пока неизвестно, какую церемонию
предпочтет для открытия Никарагуанского канала президент Даниэль Ортега. Но она,
без сомнения, будет не менее торжественной. Хотя дело не только в том, что дорогой
проект, подразумевающий массу сложных инженерных решений, уже успели окрестить стройкой
века, но и в том, что он всегда был мечтой великого революционера.
Ортега, один из лидеров Сандинистской
революции 1979 года, возглавлял Правительственную хунту национальной реконструкции,
которая должна была построить в нищей Никарагуа социализм. Режим сандинистов во
многом опирался на помощь Советского Союза. Именно правительству СССР Ортега настойчиво
предлагал участвовать в создании канала, который положил бы конец гегемонии США
в морской торговле.
Ортега, один из лидеров Сандинистской революции 1979 года, возглавлял Правительственную хунту национальной реконструкции, которая должна была построить в нищей Никарагуа социализм
Но “великому и могучему” в 1980-х
уже было не до эпохальных строек, тем более в такой дали от своих границ. Война
в Афганистане, застой в экономике, постоянно отдаляющийся в светлое будущее коммунизм,
а затем и унылые реалии перестрой ки не дали СССР возможности
помочь дружественному режиму далекой латиноамериканской страны. В 1990-м Ортега
проиграл президентские выборы, и вскоре общественность забыла об идее канала.
В 1996 и 2001
годах Ортега предпринимал попытки вернуться. Его взгляды начали меняться. Бывший
революционер стал теплее отзываться об идее частной собственности, а его
отношение к крупному капиталу перестало граничить с ненавистью.
“Я извлек
уроки из прошлого, - говорил он. - Команданте Ортега больше не существует”.
Вернувшись к
власти в 2006-м, Ортега возобновил попытки воплощения своей мечты, которая, правда,
претерпела некоторые изменения. Если в 1980-х он мечтал построить канал на
советские деньги, чтобы крепко насолить американскому капитализму, то два десятилетия
спустя бывший команданте просто решил отобрать у США кусок сочного пирога мировой
морской торговли и за счет этого наполнить вечно пустующий госбюджет Никарагуа.
А источником финансирования проекта вместо исчезнувшей сверхдержавы СССР он
выбрал зарождающуюся сверхдержаву Китай.
И все же Ортега не забыл истоки
собственной идеологии. Его детище официально будет названо именем революционера
Аугусто Сесара Сандино.
Проект столетия
Мегапроект
XXI века, как уже успели окрестить замысел журналисты, обойдется в фантастическую
сумму $ 40 млрд, что в пять раз больше годового ВВП Никарагуа. Технические
характеристики канала также выглядят неимоверными. По заявлению Ортеги, канал
глубиной 22 м и шириной 20 м протянется на 286 км.
То есть он
превзойдет Панамский по всем параметрам и сможет пропускать суда тоннажем до
270 тыс. т - вдвое больше, чем максимальный тоннаж судна, способного пройти по
Панамскому каналу даже после небольшой модернизации, которую власти Панамы
запланировали на 2016 год.
Уже сегодня
морские просторы бороздят более 900 судов, чей тоннаж превышает допустимые для
Панамского канала 130 тыс. т. К 2024 году, а именно к этому сроку Ортега
надеется завершить строительство, таких судов в мире станет втрое больше. А
значит, новый канал точно не останется без работы.
Мегапроект XXI века, как уже успели окрестить замысел журналисты, обойдется в фантастическую сумму $ 40 млрд, что в пять раз больше годового ВВП Никарагуа
По мнению
ряда экспертов, практически сразу после запуска Никарагуанский канал сможет захватить
примерно 4,5-5,0 % всего мирового товарооборота.
Сама природа
Никарагуа благоприятствует масштабному строительству. Не зря эта страна была серьезной
альтернативой Панаме с самого начала появления идеи о канале между двумя
океанами: местность здесь лишена возвышенностей, которые пришлось бы путем
дорогостоящих усилий обходить или выравнивать.
По замыслу
авторов проекта, работы облегчит наличие на территории страны одноименного озера
Никарагуа. Площадью более 8 тыс. кв. км, оно занимает 20-ю строчку в рейтинге
крупнейших озер мира. Это единственный в мире пресноводный водоем, в котором
обитают акулы. Фактически четверть общей протяженности канала пройдет по озеру,
таким образом, копать придется существенно меньше.
Однако
масштабы проекта все равно поражают. Это будет самый длинный морской канал в мире
(286 км против 172 км Суэцкого канала и 82 - Панамского). Необходимо извлечь
2,7 млрд кубометров почвы, которые будут использованы для возведения плотин и
запруд.
Это будет самый длинный морской канал в мире (286 км против 172 км Суэцкого канала и 82 - Панамского).
По словам
Ортеги, для обеспечения функционирования канала поблизости будут сооружены два аэропорта,
проложены нефтепровод и железная дорога.
Особый повод
для гордости президента - тот факт, что одно только строительство канала даст
работу 1 млн никарагуанцев (то есть одной пятой части населения страны). А
начав функционировать, канал будет обеспечивать рабочими местами 40 тыс.
никарагуанцев и приносить в казну более $ 1,2 млрд чистой прибыли в год, что
позволит почти вдвое увеличить ВВП нищей страны, хуже которой в регионе живет
только Гаити.
“Строительство
канала станет локомотивом для экономического роста государства”, - считает
Пауль Окиста, секретарь по политическим вопросам правительства Никарагуа.
Китайская
экспансия
Между тем
одно дело - обеспечивать проект рабочей силой, другое - руководить, но главное финансировать
его. И здесь Ортега решил доверить ведущую роль Китаю. Концессию на постройку и
управление каналом сроком на 50 лет власти Никарагуа отдали китайской компании HK Nicaragua Canal Development Investment Co.
Иными
словами, по факту Никарагуа отдает новый морской путь из Тихого океана в
Атлантический в управление Поднебесной.
Концессию на постройку и управление каналом сроком на 50 лет власти Никарагуа отдали китайской компании HK Nicaragua Canal Development Investment Co.
В течение
первых десяти лет с момента его запуска управляющая компания будет выплачивать
никарагуанскому правительству по $ 10 млн. Затем начнет делиться доходами от
его эксплуатации (как и в случае с Панамским каналом, с каждого судна будет
взиматься плата в зависимости от тоннажа).
Вначале это
будет скромный 1 %. Со временем цифра будет расти вплоть до окончания срока
действия договора. Впрочем, как выяснили западные журналисты, в договоре есть
пункт, предусматривающий продление его действия еще на 50 лет по согласованию
сторон. Таким образом, китайцы могут получить контроль над транспортным путем,
который станет одним из важнейших в XXI столетии, сроком на 100 лет.
Китай, по
мнению экспертов, как никто иной заинтересован в скором появлении альтернативы Панамскому
каналу. Пропускной способности старого канала явно недостаточно для того, чтобы
удовлетворить все потребности мировой логистики.
Китайцы могут получить контроль над транспортным путем, который станет одним из важнейших в XXI столетии, сроком на 100 лет
Крупнейшие
транспортные компании одна за другой вводят в строй новые корабли все большего
водоизмещения. Объемы морских поставок продолжают расти - не менее чем на 10 % ежегодно.
И значительная часть из них осуществляется из Азии в Европу и США. Кроме того,
все больше проявляет себя и новая тенденция.
“Ранее Китай
был лишь центром производства, но с ростом его экономики здесь открываются огромные
возможности для импорта товаров из западных стран”, - считает Джеймс Эммет, глава
торгового отделения британского банка HSBC.
Это означает,
что Китай вдвойне заинтересован в прокладке еще одного морского пути, ведь
корабли будут загружены под завязку в обе стороны.
“Никарагуанский
канал может внести существенные изменения в мировую торговлю и принести огромную
экономическую выгоду Никарагуа”, - говорит Рональд Маклин, представитель китайской
компании, которой предстоит воплотить в жизнь самый крупный на текущий момент
строительный проект XXI столетия.
Срезая углы
Судоходные каналы всегда играли и будут играть ключевую роль
в мировой торголе. Некоторые из них кормят целые страны и даже регионы.
***
Этот материал опубликован в №24 журнала Корреспондент от 21 июня 2013 года. Перепечатка публикаций журнала Корреспондент в полном объеме запрещена. С правилами использования материалов журнала Корреспондент, опубликованных на сайте Корреспондент.net, можно ознакомиться здесь.