Заявления членов российского правительства о том, что принципиальной позицией России является развитие сотрудничества в аэрокосмической области с ведущими американскими и западноевропейскими фирмами, пока напоминают благой призыв, пишут российские "Известия". Пока, подчеркивает автор Дмитрий Сафонов, основным партнером России в сфере авиации остается Украина.
Развитие сотрудничества в аэрокосмической области с ведущими американскими и западноевропейскими фирмами - принципиальная позиция России, заявил в четверг вице-премьер Илья Клебанов. Однако в преддверии 5-го Международного аэрокосмического салона МАКС-2001, который открывается в Жуковском 14 августа, эти слова больше напоминают благой призыв. Пока что основным направлением военно-технического сотрудничества с зарубежными государствами в сфере авиации остается кооперация с Украиной, а крупнейший проект в этой области - совместная работа над экспериментальным российско-украинским самолетом Ан-70
Несмотря на происшедшую 27 января 2001 года аварию Ан-70, Россия и Украина не откажутся от идеи наладить серийный выпуск этих машин - это также подтвердил Илья Клебанов. По его мнению, Ан-70 - самый перспективный военно-транспортный самолет среднего класса, не имеющий аналогов в мире. Уже принято решение, что самолеты будут выпускаться на авиазаводах в Омске и Киеве.
История создания Ан-70 как нельзя лучше отражает истинное соотношение российско-украинской военно-технической кооперации и связей с западными партнерами по военно-техническому сотрудничеству. Первоначально предполагалось, что помимо министерств обороны России и Украины новый самолет купят военные ведомства европейских государств. Ради этого страны НАТО даже предоставили российско-украинскому коллективу конструкторов "секретные" данные о размерах, весе и прочих характеристиках используемых натовцами бронетехники и машин. Именно под их размещение проектировался внутренний салон самолета. Несмотря на это, идея совместного производства Ан-70 с Германией провалилась - НАТО решило создать в рамках Европейского авиационного консорциума "Эрбас" свой собственный транспортный самолет средней грузоподъемности А400М. Причем заведомо пойдя на серьезные экономические потери. По оценкам экспертов, цена европейской машины составит 80 млн долларов - стоимость серийного Ан-70 вдвое меньше.
Как сказал "Известиям" Вячеслав Богуслаев, генеральный директор открытого акционерного общества "Мотор Сич" (Запорожье), где был создан уникальный турбовентиляторный двигатель Д-27 для Ан-70, европейская "прописка" российско-украинского проекта всегда вызывала у него большое сомнение. Дело в том, считает конструктор, что Западу не нужны чужие конечные продукты. В Европе существует собственная авиационная промышленность, и пускать на этот рынок варягов никто не хочет. Истинный интерес иностранных партнеров к самолету состоял в другом. По словам Богуслаева, на завод постоянно приходят письма от бывших партнеров из Европы с просьбой создать по их заказу "двигатель, аналогичный Д-27". Зачем такие уловки, сетует конструктор, ведь характеристики нашего мотора известны на Западе, и там знают, что любой "новый" двигатель на базе Д-27 может быть всего лишь его модификацией. Подобные заказы поступили и другим предприятиям, занятым в кооперации по выпуску Ан-70. Как считает конструктор, отказавшись от покупки готового самолета, Европа решила купить его по частям, заказывая в России и Украине узлы и агрегаты, которые они самостоятельно создать не в состоянии.
Пока просьбы европейцев не нашли отклика в конструкторских бюро двух стран. И дело даже не в обиде на европейских партнеров, которые, образно говоря, "поматросили и бросили" российско-украинский проект. Просто Москва и Киев решили - справимся и сами. Правительством Украины уже принята программа целевого финансирования окончания испытаний и начала серийного выпуска Ан-70. На эти цели планируется выделить около 40 млн долларов США. Подобное решение скоро будет принято и правительством России. Во всяком случае, уже определены заводы, которым предстоит заняться серийным производством самолета.
Обозначился и внешний рынок сбыта этих самолетов. Особую заинтересованность в приобретении Ан-70 сегодня выказывают Китай и Индия. Предполагается, что даже продажа 20 машин этого класса сможет обеспечить начало массового производства Ан-70 для внутренних нужд российской и украинской транспортной авиации. Во всяком случае, Украина уже готова до 2017 года купить 60 подобных машин. Данных по российским "аппетитам" пока нет, но специалисты утверждают, что с учетом изношенности авиапарков двух стран может быть востребовано не менее 1000 машин. Ведь фактически Ан-70 идет на смену физически устаревающему парку транспортных самолетов Ан-12, Ан-26 и в перспективе Ил-76, парк которых сегодня исчисляется сотнями машин. Во всяком случае, о готовности поддержать программу серийного производства Ан-70 уже высказалось руководство крупнейшего российского грузоавиаперевозчика - компании "Волга-Днепр". Именно с появлением гражданской версии Ан-70 в этой компании связывают серьезный прорыв на международный рынок грузоперевозок, приносящий 85 процентов дохода отечественным транспортным авиакомпаниям.
Справка "Известий"
Сегодня существует всего 2 самолета Ан-70. Разработка этих машин (техническое задание исходило от министерств обороны Украины и России) обошлась в 300 млн долларов. Выпуск первой серии был запланирован на 2002 год. На дальнейшие работы по запуску серии самолетов Ан-70 необходимо как минимум 150 млн долларов. Ан-70 способен перевозить до 35 тонн груза на расстояние 5000 км. Мощность каждого из четырех двигателей - 14 тысяч лошадиных сил, что позволяет обеспечивать скорость в 750-800 км/час. Предельная высота полета- 10 тысяч метров. Главное "ноу-хау" Ан-70 - двигатели Д-27, позволяющие машине взлетать и садиться на грунтовые аэродромы с минимальным разбегом при взлете и посадке.