Мининфраструктуры затеяло глобальные реформы в морской отрасли.
Помогут ли они привлечь инвестиции в украинские порты и решить нынешние проблемы, разобрался Корреспондент, пишет Елена Романюк в №37 издания от 18 сентября 2015 года.
Уже несколько месяцев в Министерстве инфраструктуры проводят комплексную реформу морской отрасли. Одна из ключевых задач — привлечь инвестиции в порты Украины. Для этого в ведомстве не только составили перечень инвестпроектов в морских портах, но и успели продемонстрировать их потенциальным инвесторам в Украине, США и ЕС.
Результаты уже есть: в июне были подписаны меморандумы о намерении французской The Soufflet Group инвестировать в Ильичёвский порт, в августе — с АрселорМиттал Кривой Рог и Cargill.
При этом в министерстве, похоже, понимают, что одними обещаниями и красивыми цифрами инвесторов в портовую отрасль не заманить, так что параллельно чиновники пытаются улучшить условия ведения бизнеса в портах и минимизировать коррупцию.
В частности, для достижения этих целей в июле были приняты сразу два нормативных документа (постановление Кабмина № 491 и приказ Мининфраструктры № 281). Оба они, по крайней мере в теории, существенно облегчают жизнь владельцам грузов, а также позволяют развиваться портам и речному судоходству страны.
Операция дерегуляция
По мнению игроков рынка, самым важным из предложенных министерством изменений является существенное сокращение количества контрольных процедур в портах.
Например, если раньше оформление судна осуществлялось на его борту по меньшей мере пятью контролирующими органами и занимало несколько часов, то отныне морской агент получает все необходимые для оформления документы заблаговременно, ещё до момента прибытия судна в порт, а сама проверка осуществляется в служебном помещении контролирующего органа в течение получаса.
Постановление № 491 отменяет процедуры оформления судов при переходе из одного украинского порта в другой в зоне деятельности одного таможенного органа. Теперь контроль во время перехода между портами Украины необходим только в порту отправления и конечного прибытия, тогда как раньше контрольные процедуры осуществлялись в каждом порту.
Эксперт: Поскольку согласно новому порядку оформление судна осуществляется без захода на борт комиссии, то была разработана электронная база, куда морской агент загружает сканкопии всех необходимых документов
«Поскольку согласно новому порядку оформление судна осуществляется без захода на борт комиссии, то была разработана электронная база, куда морской агент загружает сканкопии всех необходимых документов. Одновременно доступ к базе открыт для всех контролирующих органов, и контроль осуществляется фактически в электронной форме путём проверки документов», — объясняет нюансы изменений юрист адвокатского объединения Лекселенс Инга Дробинова.
Правда, эксперт добавляет, что на практике пока работает также и старая процедура — выезд комиссии на борт судна, несмотря на то что законодательно она была упразднена. Это, по словам юриста, связано с тем, что пока новый дерегуляционный процесс ещё не налажен: есть много неурегулированных вопросов, трудности с изучением нового порядка участниками оформления судна, несовершенство работы программы.
«Но со временем, будем надеяться, практика заполнит неурегулированные пробелы либо законодатель упразднит их», — высказывает предположение Дробинова.
В свою очередь Александра Чеботаренко, старшего юриста компании Interlegal, члена Совета адвокатов Одесской области, первые итоги дерегуляции в портах весьма обнадеживают.
Эксперт: 8 сентября, когда нормы соответствующего постановления Кабмина вступили в силу, стала поступать информация о сокращении времени оформления судов до получаса в среднем
«8 сентября, когда нормы соответствующего постановления Кабмина вступили в силу, стала поступать информация о сокращении времени оформления судов до получаса в среднем. А ведь раньше оформление судов с обязательным присутствием комиссии из представителей контролирующих госорганов на борту длилось часами», — отмечает юрист.
Его коллега, руководитель практики морского права юридической фирмы АНК, адвокат Артём Волков также считает, что отмена требования об обязательном присутствии комиссии на борту является «шагом вперед и положительно скажется на имидже Украины в глазах иностранных судовладельцев и P&I-клубов». В то же время первых оценок этой нормы, по его мнению, следует всё-таки ожидать не ранее чем через три месяца после вступления её в силу.
Речные сплавы
Настоящим подарком для владельцев грузов стало освобождение от канального сбора судов внутреннего или смешанного плавания с осадкой до 4 м за прохождение по морским каналам. Соответствующие изменения прописаны в приказе министерства № 281.
Государство выровняло тарифы на перевозку автомобильным, железнодорожным и речным транспортом
Как отмечают игроки рынка, этим решением государство выровняло тарифы на перевозку автомобильным, железнодорожным и речным транспортом: теперь владельцы экспортных грузов, которые везли их в порты автомобилями, смогут переориентировать логистику на реки.
«Это разгрузит автомагистрали, государство будет меньше тратить на ремонт дорог, которые изнашиваются перегруженным автотранспортом, а грузовладельцы сэкономят на логистике», — уже успели заметить в официальном сообщении на своём сайте представители Европейской Бизнес Ассоциации (ЕБА).
«Расчёты подтверждают, что есть реальная возможность перевозить по Днепру до 3 млн т зерновых грузов в направлении морских портов. А это позволит высвободить около 250 железнодорожных вагонов и более 600 большегрузных автомобилей», — подтверждает замдиректора по научной работе Института проблем рынка и экономико-экологических исследований НАН Украины, член комитета по экономике и ценообразованию Ассоциации портов Украины, профессор Алексей Котлубай.
Инициатором освобождения судов от канального сбора выступила известная компания Нибулон. Как рассказал Корреспонденту её директор Алексей Вадатурский, чтобы убедить Мининфраструктуры принять такое решение, Нибулону пришлось принять участие во многих судебных процессах, инициированных государственными предприятиями Дельта-лоцман и Администрация морских портов Украины, которые выступали за взыскание канального сбора, а также 11 раз официально обращаться в министерство (начиная ещё с октября 2013 года).
«Уже после формирования состава действующего правительства министром инфраструктуры Андреем Пивоварским и тремя его заместителями в период с декабря 2014 по июнь 2015 года было проведено четыре совещания по данному вопросу», — рассказывает Вадатурский.
Транспортировка контейнеров по реке — существенная экономия для грузовладельцев, ведь одна баржа может вместить 50 контейнеров, тогда как грузовиком можно перевезти только один-два
Но положительное решение таки было принято. В Нибулоне отмечают, что транспортировка контейнеров по реке — существенная экономия для грузовладельцев, ведь одна баржа может вместить, скажем, 50 контейнеров, тогда как грузовиком можно перевезти только один-два.
Впрочем, Вадатурский подчёркивает, что инициативы министерства ещё нельзя считать выдающимися успехами.
Вадатурский: Благодаря усилиям Пивоварского решение многих вопросов сдвинулось с места, но окончательное их решение блокируется его подчиненными, которые остались от старой команды
«Благодаря усилиям Пивоварского решение многих вопросов сдвинулось с места, но окончательное их решение блокируется его подчиненными, которые остались от старой команды и мыслят негосударственными категориями. В результате министр вынужден тратить много усилий на преодоление бюрократической машины», — говорит директор Нибулона.
Глубоко копают
Но не только речные перевозчики выиграли от приказа № 281. Прописаны в нём и новые правила работы морских портов. Например, согласно одной из норм приказа министерства, частные инвесторы теперь смогут использовать часть корабельного сбора целенаправленно на углубление операционных акваторий портов, хотя ранее эти средства направлялись в общий бюджет Администрации морских портов.
«Изменения призваны решить проблему взимания и распределения портовых сборов, в частности корабельного, в тех случаях, когда судно использует операционную акваторию, находящуюся в частной (а не государственной) собственности», — подчёркивает Волков.
Интересно, что норма, которая позволяла использовать часть корабельного сбора на дноуглубление, была заложена ещё в законе О портах, однако до сих пор не действовала.
«До 2012 года каждый порт самостоятельно как юридическое лицо решал, как именно финансировать дноуглубление в своей операционной акватории. Но после того как реорганизовали управление портовым хозяйством, эта функция перешла к АМПУ — государственному предприятию, которое стало аккумулировать на своих счетах средства, поступающие от портовых сборов со всех портов, и планировать соответствующие работы. Это повысило сложность процедуры финансирования работ по дноуглублению», — объясняет ассоциированный партнер компании Interlegal, адвокат Артём Скоробогатов.
По его словам, утверждение финплана, связанное со значительными бюрократическими проволочками, приводит к тому, что план принимается с большим опозданием, и, соответственно, возможность распорядиться деньгами катастрофически задерживается.
«В текущем году он всё ещё не принят. В результате значительные денежные средства просто лежат на счёте без дела и нужные для портов работы не проводятся», — отмечает адвокат.
Реформирование позволит частным инвесторам, которые оперируют терминалами, собирать часть целевых средств от корабельного сбора и эффективно расходовать их исходя из потребностей своей деятельности
Реформирование же, по словам Скоробогатова, позволит частным инвесторам, которые оперируют терминалами, собирать часть целевых средств, представляющих собой часть корабельного сбора, и эффективно расходовать их исходя из потребностей своей деятельности, например для улучшения и реконструкции своих объектов, в том числе операционной акватории.
Как отмечают в ЕБА, углубление дна до 19-20 м не только основа безопасного мореплавания, но и фактор, напрямую влияющий на объёмы перевалки в портах. По мнению экспертов ассоциации, использование части корабельного сбора на дноуглубление позволит значительно их увеличить. Например, в порту Южном, акваторию которого углубили в 2012-2013-м, уже в прошлом году грузопоток вырос более чем на 10%, до 47,4 млн т.
«Сегодня это приносит государству дополнительно $ 1,5 млн ежемесячно», — приводят пример в ЕБА.
«Ни для кого не секрет, что чем больше глубина у причала, тем больше теплоходы, которые этот причал может принимать. Чем больше теплоходы, тем дешевле стоимость фрахта (аренды) этого теплохода. Поэтому на 1 т груза, доставленного из пункта А в пункт Б, большой теплоход обходится дешевле. В данном случае мы говорим о том, что наши нынешние и будущие клиенты от этого [дноуглубления], безусловно, только выиграют. Они смогут возить грузы дешевле. Примерно, по нашим оценкам, на $ 3 с 1 т, а это серьёзные деньги», — отмечает гендиректор компании ТИС Андрей Ставницер.
Впрочем, у некоторых экспертов свои соображения на этот счёт.
Эксперт: В финансировании дноуглубительных работ и поддержания в эксплуатационном состоянии гидротехнических сооружений портов ничего не изменится, пока не поменяется статус АМПУ
«В финансировании (деятельности) дноуглубительных работ и поддержания в эксплуатационном состоянии гидротехнических сооружений портов ничего не изменится, пока не поменяется статус АМПУ. Это должно быть не госпредприятие, а государственная администрация — неприбыльная организация, которая аккумулирует средства и тратит их на нужды портов», — говорит Котлубай.
В то же время Дробинова считает, что, несмотря на недостатки, такая система позволяет модернизировать и развивать инфраструктуру тех портов, которые в этом нуждаются и не могут самостоятельно покрыть расходы за счёт собственных сборов.
***
Этот материал опубликован в №37 журнала Корреспондент от 18 сентября 2015 года. Перепечатка публикаций журнала Корреспондент в полном объеме запрещена. С правилами использования материалов журнала Корреспондент, опубликованных на сайте Корреспондент.net, можно ознакомиться здесь.