Корреспондент вспоминает, кто и как решал проблему городского транспорта Киева в последние полтора века.
В 17:30 на станцию Киев-1 прибыл поезд с курского направления, пишет Дмитрий Слинько в №20 издания от 22 мая 2015 года. Пассажиры первого класса, заказавшие себе номера в самых роскошных киевских отелях – Grand Hotel, Belle-Vue, Hotel de France или Европейской гостинице, – о трансфере в центр города не беспокоятся. Гостиницы уже выслали за ними специальные экипажи, которые отвезут их на место, взяв примерно по 1 руб. с человека.
«Остальные должны прибегнуть к услугам извозчиков, так как других способов передвижения, как конка, омнибусы и пр., в Киеве пока не существует», – читают гости города в Путеводителе по Киеву и его окрестностям под редакцией Бублика.
К поезду извозчиков не допускают - они ожидают пассажиров, выстроившись вдоль стены кирпичного здания вокзала. Пассажиры идут к ним пешком, поручив переноску крупного багажа артельщикам. Каждому из этих дюжих мужиков придётся заплатить от 10 до 50 коп. в зависимости от веса и объёма ручной клади.
Конные «таксисты» один за другим трогаются с места и мчат по Безаковской улице. Эта улица, впоследствии переименованная в Коминтерна, а затем в Симона Петлюры, была названа в честь киевского губернатора Александра Безака. Градоначальник сделал многое для строительства вокзала, но скончался за год до прибытия туда первого поезда.
Лошадиные силы
Так обстояли дела с городским транспортом в Киеве в 1889 году. За 20 лет до этого гостям с севера приходилось ещё сложнее: извозчика приходилось брать из киевского пригорода Бровары, так как железнодорожный мост через Днепр только строился.
Извозчики делились на ломовых (грузовых) и легковых (пассажирских). Последние могли быть одноконными и пароконными: одной «лошадиной силе» полагалось тянуть не более двух пассажиров, двум – не более четырёх.
Таксы на проезд устанавливались городской думой. К примеру, за трансфер на одноконном экипаже на вокзал с Крещатика полагалось 35 коп. (примерно столько стоил 1 кг свинины), с Подола – 50 коп. (обед в приличном трактире). Существовало множество дополнительных условий. Почасовая езда стоила 40 коп. за первый час и 20 коп. за каждый последующий. За чемодан или сундук полагалось приплачивать 15 коп. Правда, от таблиц с думскими тарифами было мало толку.
До XX в. извозчики были основным транспортом в Киеве
«Такса эта, впрочем, соблюдается чрезвычайно редко, – предупреждал Бублик в своём путеводителе. – Во избежание недоразумений и неприятностей лучше всего каждый раз договариваться с извозчиком о плате, причём следует иметь в виду, что они запрашивают обыкновенно гораздо дороже».
Рассчитывались с извозчиками после поездки. Но вокзалы, театры и «прочие места, где происходит большое скопление людей» были исключениями - тут «шефу» следовало платить при посадке.
Не было фиксированных тарифов и у биндюжников – «водителей» больших грузовых телег.
«Оплата с ними производится по взаимному соглашению – от 30 коп. до 1 руб. смотря по расстоянию», – объяснял Бублик.
В современном Киеве об эпохе извозчиков напоминают несколько чугунных фонтанов Термена – возле Золотых ворот, в Мариинском парке, в сквере около Театра им. Ивана Франко. Их построили как часть городской водопроводной системы, чтобы поить извозчичьих лошадей.
Как в Швейцарии
Развитию рельсового транспорта Киев во многом обязан двум инженерам – Аманду Струве и Артуру Абрагамсону. Струве впервые «отметился» в Киеве в 1867 году, когда в чине инженер-капитана Киевского округа путей сообщения занимался строительством железнодорожного моста через Днепр. К его заслугам можно отнести развитие в городе электрического освещения и водопровода – в частности возведение водонапорных башен около Владимирской горки, в одной из которых сегодня расположен Водно-информационный центр.
Но в историю украинской столицы Струве вошёл прежде всего как отец киевского трамвая. Городская дума озаботилась этим вопросом в 1886-м, объявив конкурс на строительство Киевской городской железной дороги. Победил проект Струве, который подписал контракт с властями на сооружение и эксплуатацию рельсовых путей до 1934 года.
Инженер не сразу создал трамвай в современном его понимании. Сперва в 1891-м в Киеве была запущена конка: лошади шли по маршруту нынешней синей ветки метро - от Крещатика по Большой Васильковской на Демеевку. Год спустя на этом же участке появились паровые трамваи. Фактически это были мини-поезда с паровыми локомотивами производства Коломенского завода.
Паровой трамвай в Киеве шел от Крещатика на Демиевку
Поставщик «тяги» был выбран неслучайно: Коломенский завод был основан всё тем же Струве для отливки деталей мостов строящейся Московско-Саратовской железной дороги. Когда дорога была закончена, завод перешёл на выпуск вагонов и паровозов, а позже выпускал и электрические трамваи.
Конечно же, первый электрический трамвай Киева, торжественно запущенный 1 июня 1892 года, тоже был родом из Коломны. Линия длиной около 1,5 км прошла по Александровскому Спуску (ныне ул. Владимирский Спуск).
Пока Струве расписывал городским властям преимущества уличного трамвая, его коллега Абрагамсон убеждал чиновников создать в Киеве ещё и горный трамвай. Инженер знал, о чём говорит: кроме петербургского диплома о техническом образовании он имел ещё и цюрихский. В горной Швейцарии Абрагамсон внимательно ознакомился с устройством канатных подъёмников.
Проблема резких подъёмов на днепровские кручи мешала киевлянам во все времена. На холмистых маршрутах извозчикам приходилось впрягать дополнительных лошадей, что снижало скорость и, конечно же, повышало стоимость проезда. Тем более не хватало «лошадиных сил» для вытягивания вверх тяжёлых вагонов конки.
Кстати, именно рельеф стал причиной того, что Киев первым в Российской империи обзавёлся электрическим трамваем. В идеально ровном Санкт-Петербурге электротранспорт появился лишь в 1907 году.
Хотя Абрагамсон был уважаемым человеком в России – сам министр путей сообщения Сергей Витте называл его «инженером в квадрате», – его проект киевские власти одобрили лишь в 1902-м. Детище инженера тогда называли не фуникулёром, а Михайловским подъёмом – трамвай соединял Подол с Михайловской площадью.
Открытие состоялось 7 мая 1905 года и проходило с небывалой помпой. Вагончики пресса называла «чудом искусства и науки». Науки – потому что были использованы передовые технологии того времени: швейцарские механизмы, железобетонные конструкции. Искусства – потому что арки и павильоны поражали своим изяществом. Фуникулёр напоминал скорее летний дворец или роскошный ресторан, чем банальный гортранспорт.
До Почтовой площади, как сейчас, фуникулёр не доходил: нижняя станция располагалась на ул. Боричев Ток. Виною тому были владельцы земельных участков, заломившие высокую цену за свои владения. Линию продлили в 1928-м: советская власть, как известно, с частными собственниками не церемонилась.
Сначала фуникулер в Киеве не доходил до Почтовой площади
В эталонном 1913 году в Киеве работало более двух десятков постоянных трамвайных линий. Были ещё временные – летние или дачные. Самый красивый маршрут соединял Лукьяновку с Кирилловской площадью (теперь – сквер на перекрёстке ул. Кирилловской (Фрунзе) и Подольского Спуска) и шёл по Врубелевскому Спуску через урочище Репьяхов Яр.
Линию между холмами и извилистым ручьём называли Киевской Швейцарией. 100 лет назад эти места появлялись на видовых открытках Киева наравне с Печерской лаврой и Софийским собором. Но сейчас «Швейцарию» вряд ли стоит показывать гостям столицы. В отличие от многих других исторических районов Киева, Репьяхов Яр не сгубили советские планировщики и не застроили современные девелоперы – Врубелевский спуск попросту заброшен.
С 1912 до 1941 год в Киеве ходил ещё один вид рельсового транспорта – бензотрамвай. Этот гибрид трамвая и автобуса соединял Почтовую площадь с левобережными районами и пригородами - Броварами, Быковнёй и Дарницей. Он перевозил как пассажиров, так и грузы.
Два в одном
Конкуренцию трамваю удалось составить нескоро. Хотя первые автобусы в Киеве появились ещё в 1913 году (они возили посетителей из центра города к павильонам Всероссийской промышленной выставки), в качестве постоянного транспорта они не прижились. Регулярные автобусные маршруты открылись уже при советской власти – в 1925 году. Первый троллейбус открыл двери для пассажиров в 1935-м.
Тогда же, в середине 1930-х, в Киеве в условиях строжайшей секретности начали возводить ещё один транспортный объект. Если бы его завершили, возможно, нынешние городские электрички пересекали бы Днепр не по мостам, а «ныряли» бы под реку. Хотя в то время железнодорожные тоннели под Днепром задумывались не для нужд городского транспорта, а для военных целей: в отличие от мостов, тоннели нельзя было разбомбить с воздуха.
«Объект № 1» так и не был завершён: помешала Вторая мировая война. От него осталось несколько кессонов, известных в кругах исследователей Киева под названием «сталинское метро». Часть стройматериалов была использована для строительства настоящего метро.
Киевский метрополитен оказался небывалым долгостроем даже по меркам российской и советской бюрократии. Первый проект подземной железной дороги городская дума рассмотрела ещё в 1894-м. И хотя в том же году началось строительство метро в Будапеште, в Российской империи его опасались, причём не только по экономическим причинам.
Советская пропаганда любила тиражировать цитату из обращения духовенства к властям Москвы. В 1902 году, протестуя против проекта московского метрополитена, священнослужители приравнивали поездку в метро к визиту в преисподнюю: «А что там есть, ведает один Бог, и грешному человеку ведать не надлежит».
Подготовка к строительству киевского метро началась лишь в 1938-м, потом работы были прерваны из-за войны. В итоге первые подземные поезда помчались в 1960 году.
В середине 1960-х в Киеве работала одна линия метро с десятью станциями, которая, конечно же, не покрывала все районы миллионного города. Основная нагрузка приходилась на троллейбусы, которые не справлялись с растущим пассажиропотоком. К тому же для расширения троллейбусного парка не хватало квалифицированных водителей.
На помощь пришёл изобретатель с Харьковщины Владимир Веклич. В 1964 году, в возрасте всего 26 лет, инженер возглавил Октябрьское троллейбусное депо в Киеве. Энтузиастов, подобных ему, в СССР называли «новаторами производства». В частности, Веклич усовершенствовал систему техосмотра троллейбусных вагонов.
Основной замысел Веклича был прост: там, куда пассажиров нельзя доставить поездами метро, надо пустить поезда из троллейбусов. Но реализовать идею на практике оказалось не так легко - буксировка одного вагона другим приводила к перегреву двигателя.
Изобретателю пришлось потратить несколько лет, провести десятки ходовых испытаний и описать процесс движения сцепки дифференциальными уравнениями. Веклич применил так называемую систему многих единиц, изобретённую в США ещё в XIX веке. Она предусматривала управление моторным подвижным составом из нескольких единиц с одного поста и к тому времени уже давно применялась для поездов метро и трамваев.
Наконец в 1968 году первый в мире троллейбусный поезд вышел на киевский маршрут. Он состоял из двух советских вагонов МТБ-82. Но пик троллейбусных поездов в Киеве пришёлся на период эксплуатации чешских вагонов Skoda: в 1983-м в столице курсировало почти 300 троллейбусных пар.
Инженер Владимир Веклич создал в Киеве первый в мире троллейбусный поезд
Такие «двойки» неизменно присутствуют на советских открытках с видами Киева 1980-х годов. В СССР проводились испытания и трёхвагонных троллейбусных поездов, но ввиду громоздкости они так и не были внедрены.
Эстакады в никуда
Самым загадочным городским транспортом столицы был монорельс. В 1980-е каждый местный школьник знал, что севернее Киева, где-то в лесах под Вышгородом, есть секретная трасса для испытаний чуда техники. Её фотографий никто не видел, и воображение рисовало огромные футуристические эстакады с мчащимися по ним ультрасовременными болидами.
На деле всё обстояло гораздо прозаичнее. На левом берегу Киевского водохранилища в 1977 году действительно построили опытный полигон для испытаний вагона с линейным асинхронным двигателем. Линейными электродвигателями, которые лежат в основе работы монорельса, занимались на республиканском уровне: в 1971-м вышло постановление Совета министров УССР о развитии этого направления.
Но история киевского монорельса началась ещё в 1960-е, когда инженеры-энтузиасты создали демонстрационную трассу с крохотным вагончиком для столичной ВДНХ. Этот монорельс «засветился» в фильме Смеханические приключения Тарапуньки и Штепселя. Участники популярного в то время комедийного дуэта вели из вагончика наблюдение через подзорную трубу.
С распадом СССР испытания под Вышгородом прекратились, а вскоре трассу демонтировали. Зато в другом пригороде столицы, Гостомеле, эстакада сохранилась. На ней и сейчас стоит ярко-оранжевый вагончик. Несмотря на внешнее сходство, это не вполне монорельс: вагончик движется с помощью классического, а не линейного электродвигателя.
Капвей так и не стал альтернативой метро в Киеве
Новый вид гортранспорта назвали «капвей», его продвижением в начале 2000-х занималась одноимённая частная компания. Её представители видели в вагончике дешёвую и удобную альтернативу метрополитену. Правда, эксперты высказывали сомнения относительно эффективности подобных эстакад в столице. А позже в СМИ появились версии о причастности инвесторов капвея к коррупционным схемам. Как бы там ни было, дальше Гостомеля вагончик не уехал и теперь интересует разве что заезжих велотуристов и блогеров.
***
Этот материал опубликован в №20 журнала Корреспондент от 22 мая 2015 года. Перепечатка публикаций журнала Корреспондент в полном объеме запрещена. С правилами использования материалов журнала Корреспондент, опубликованных на сайте Корреспондент.net, можно ознакомиться здесь.