ГлавнаяУкраинаВсе новости раздела
 

Рельсовая империя. Украинская железная дорога сохранила инфраструктуру 19 в

Корреспондент.net, 20 ноября 2015, 07:21
97
14168
Рельсовая империя. Украинская железная дорога сохранила инфраструктуру 19 в
В аллегорической картине Яна Матейко во Львовской политехнике женщина-вода и мужчина-огонь породили дитя-пар, которое двигало поезда

Полтора века назад по Украине пошли первые поезда.

Железная дорога стала не просто средством передвижения, но инастоящей империей со своими городами, дворцами, королями и подданными, пишет Дмитрий Слинько в №45 журнала Корреспондент от 13 ноября 2015 года.

«Волны света электрических фонарей далеко освещают все станционные пути, сооружения и окрестности. Поезд плавно несётся навстречу этому свету, оставляя за собой всё погружённым в глубокий мрак, и останавливается у перрона. Когда же за сим вступаешь в ярко освещённый зал, наполненный суетящейся толпой пассажиров, среди которых мелькают татарские лица буфетной прислуги, то невольно замедляешь шаги, присматриваясь к характерной картине бьющей здесь ключом жизни – картине, рамами которой служит роскошное здание вокзала».

Так можно было описать торжественный приём в королевском дворце, но эти строки касаются обычного вечера на вокзале станции Казатин (теперь – Винницкая обл.). И взяты они не из художественного произведения, а из Путеводителя по Юго-Западным казённым железным дорогам, изданного в Киеве в 1898 году.

600-страничная книга в твёрдом переплёте, «печатанная по распоряжению господина начальника Юго-Западных железных дорог», – настоящая железнодорожная библия. Среди её 120 иллюстраций встречаются гравюры, достойные эпических библейских сцен. Всё это наглядно иллюстрирует, как ярко и эффектно поезда ворвались в жизнь Украины второй половины XIX века.

Болезнь времени

Железная дорога действительно произвела настоящую революцию в перевозках. До неё даже поездка из Киева в относительно недалёкий Чернигов была делом долгим и непредсказуемым. Ведь оба основных вида тогдашнего транспорта, дилижанс и пароход, не давали гарантий ни комфорта, ни своевременного прибытия.

В путеводителе по Киеву В. Бублика за 1890 год прямо указано, что езда в дилижансе причиняет пассажирам «крайние неудобства». Поэтому, как только весной открывалась навигация по Десне, дилижансы в Чернигов отменяли, «так как все предпочитали ехать на пароходе». Пароход, в отличие от дилижанса, не трясся по колдобинам, зато имел другую неприятную особенность.

«Определить время прихода пароходов в Киев крайне затруднительно, так как вследствие мелководья и других причин они часто запаздывают в пути; можно только с уверенностью сказать, что пароходы чрезвычайно редко прибывают в Киев в назначенное по расписанию время», – объясняет Бублик.

Кроме того, головной болью путешественников по Центральной и Южной Украине были балки и овраги, которыми изрезана эта местность.

Железнодорожный путеводитель так описывает злоключения странствующего на лошадях: «До села, которое ютится по ту сторону оврага, рукой подать, но приходится, следуя дороге, сделать несколько вёрст крюку, чтобы объехать вершину встречного оврага, которая обыкновенно ограждена кольями, но в тёмную пору, да ещё и в малознакомой местности, представляет для путника серьёзную опасность сломать себе шею».

Казалось бы, только сумасшедший мог выступить против технического прогресса. Но нет – в лагере ярых противников «железки» состояли весьма уважаемые люди своего времени. Возглавлял эту армию консерваторов сам министр финансов России граф Канкрин, называвший страсть к паровозам «болезнью времени». Более того, граф считал, что «железные дороги усиливают к ненужному передвижению с места на место, и без того свойственному нашему веку, выманивая при этом излишние со стороны публики издержки».

Строительством первой крупной магистрали на украинской территории занимался генерал-губернатор новороссийский и бессарабский Михаил Воронцов. Начал он со столицы своего генерал-губернаторства – Одессы

К счастью, у прогресса были не менее именитые сторонники. Строительством первой крупной магистрали на украинской территории занимался генерал-губернатор новороссийский и бессарабский Михаил Воронцов. Начал он, понятное дело, со столицы своего генерал-губернаторства – Одессы. Направлением магистрали избрали Елисаветград (нынешний Кировоград) и Кременчуг. Думали прежде всего не о пассажирах, а о грузах: именно в этом направлении шёл основной товарообмен с черноморским портом.

Запад - Восток

К проектированию одесской дороги приступили в 1844 году, но Крымская война 1854-1855-го вынудила перенаправить все капиталы на нужды фронта. По иронии судьбы именно иностранные интервенты и создали первую железную дорогу на территории Украины. Впрочем, построенная англичанами для нужд фронта балаклавская ветка оказалась локальной и временной: 23 км пути по окончании войны разобрали и продали туркам.

К одесскому проекту вернулись в 1862-м, а 3 ноября 1865 года первый поезд в торжественной обстановке отбыл от временного дебаркадера на берегу моря около Николаевского бульвара (сейчас – Приморский). Первая очередь дороги заканчивалась в Балте (Одесская обл.). Это сейчас не каждый украинец быстро найдёт этот городок на карте, а в те времена Балта была важным торговым центром: на крупную городскую ярмарку стекались сельскохозяйственные товары из Центральной Украины.

В железнодорожном деле австрийская часть Украины опередила российскую на четыре года. 4 ноября 1861-го первый пассажирский поезд торжественно встретили во Львове

Догнать и перегнать Запад у Востока не получилось: в железнодорожном деле австрийская часть Украины опередила российскую на четыре года. 4 ноября 1861-го первый пассажирский поезд торжественно встретили во Львове. Прибыл он, естественно, из столицы империи, Вены. Если не принимать во внимание балаклавскую ветку, этот день и стал стартовой точкой в железнодорожной истории Украины.

Львовский вокзал того времени не сохранился – он располагался на месте нынешнего пригородного вокзала (этот «двірець» открыли в 1904-м). Местная пресса радовалась: теперь восточные окраины Австро-Венгрии будут соединены с австрийскими землями на Адриатическом море, что даст мощный толчок торговле.

Обе империи, и Российская, и Австро-Венгерская, как могли, приближали железнодорожное единение Востока и Запада. В 1869-м австрийская сторона закончила строительство магистрали из Львова в Броды (сейчас – Львовская обл.), но российскую колею до пограничного Радивилова (Ровенская обл.) пришлось ждать четыре года.

Торжественная смычка Востока и Запада состоялась 4 ноября 1871-го в другом месте. Мост через пограничную реку Збруч соединил соседние города - российский Волочиск и австрийский Подволочиск

Поэтому торжественная смычка Востока и Запада состоялась 4 ноября 1871-го в другом месте. Мост через пограничную реку Збруч соединил соседние города - российский Волочиск и австрийский Подволочиск. В наши дни с административной точки зрения здесь проходит граница Хмельницкой и Тернопольской областей, с железнодорожной – Юго-Западной и Львовской железных дорог.

Смычкой событие можно было назвать с долей условности. Западная и восточная колеи, как и сейчас, не совпадали по ширине, поэтому Подволочиск выступал не как транзитная, а как пересадочная станция, где были «австрийская» и «российская» стороны.

Совпадение дат открытия веток во Львов и Подволочиск неслучайное: 4 ноября –именины Карла Людвига. Австрийский эрцгерцог был отцом Франца Фердинанда, убийство которого стало поводом к Первой мировой войне. А компания, получившая концессию на постройку дороги, называлась в его честь – Привилегированное общество галицких железных дорог им. Карла Людвига.

Первый поезд на мосту через Збруч оказался знаковым событием не только для двух империй, но и для всей Европы. Транспортная артерия соединила Чёрное море с Балтийским и Северным: массовые перевозки по маршруту Одесса - Гамбург стали реальностью.

Кто хозяин

Если в первой половине XIX века не утихали споры вокруг нужности железных дорог как таковых, то во второй половине столетия высшие умы империи разделились на два лагеря по вопросу частного или государственного владения путями. Маятник качался то в одну, то в другую сторону.

Историк Александр Голубев с своей статье Концессионный расцвет российской чугунки рассказывает, как менялось отношение к этому вопросу: «Первый министр путей сообщения Павел Мельников (1865-1869) выступал за казённый способ строительства. Он утверждал, что государство, предпринимая постройку железной дороги, получает выгоды не только от её эксплуатации, но и значительно повышает обороноспособность государства. Михаил Рейтерн, занимавший в 1862-1878 годах пост министра финансов, был сторонником частного железнодорожного строительства. Он утверждал, что казна может ассигновать настолько незначительные суммы, что даже для строительства 4,5 тыс. верст дорог потребуется 25 лет».

Первые дороги прокладывались по принципу концессии. Государство давало акционерным обществам разрешение на постройку и эксплуатацию объекта и предоставляло гарантии по выпускаемым такими обществами облигациям

Победили частники: первые дороги прокладывались по принципу концессии. Государство давало акционерным обществам разрешение на постройку и эксплуатацию объекта и предоставляло гарантии по выпускаемым такими обществами облигациям. Впрочем, в работы инвестировались и государственные деньги, причём зачастую их объём превышал вложения частников.

«На 1 января 1881 года в казённом управлении находилось лишь 1.133 версты (1.208 км), что составляло 5,5% протяжённости всей сети, остальные находились в управлении 47 частных обществ. Управление всем железнодорожным делом было отдано частным предпринимателям почти в бесконтрольное ведение», - пишет Голубев.

«Невидимая рука рынка» не всегда шла на пользу: государству нередко приходилось расхлёбывать кашу, заваренную незадачливыми акционерами. Примером стало Общество Киево-Брестской железной дороги, строившее линию из Казатина в Бердичев, Ровно и Ковель.

«Дела Общества с самого начала пошли весьма неудачно, – рассказывается в Путеводителе по ЮЗЖД. – Как выяснилось впоследствии, действительный статский советник Рябинин ещё до получения концессии связал себя столь убыточными контрактами относительно реализации капитала с берлинским банкиром Блейхредером <…>, что Общество до открытия действий потерпело значительные убытки».

К началу XX века сторонники государственного подхода стали брать реванш. Одним из самых влиятельных государственников был профессор Александр Чупров, считающийся основателем экономики железнодорожного транспорта как отдельного направления науки

Впрочем, к началу XX века сторонники государственного подхода стали брать реванш. Одним из самых влиятельных государственников был профессор Александр Чупров, который считается основателем экономики железнодорожного транспорта как отдельного направления науки.

Чупров считал целесообразным выкуп дорог в казну и эксплуатацию их государством. Так и вышло: по данным, которые приводит Голубев, в 1901-мсоотношение стало обратным, и протяжённость казённых дорог составляла уже почти 70% всей сети. К примеру, Юго-Западная железная дорога перешла в казну с 1 января 1895 года.

Запад шёл в ногу с Востоком: в 1884-мв Вене создали Генеральную дирекцию железных дорог, куда вошли в том числе и несколько принадлежащих государству участков в Восточной Галиции. А с 1892 года австрийские власти законодательно закрепили выкуп государством всех дорог у частных собственников.

Сами по себе

Формально подчиняясь правительству, железная дорога сама напоминала отдельное государство со всеми атрибутами. У железнодорожников были церкви и больницы, школы и библиотеки, училища и детские приюты, отдельная пенсионная касса. Увековечивали и своих героев: к примеру, в честь начальника ЮЗЖД Клавдия Немешаева названы станции Клавдиево и Немешаево под Киевом.

У рельсовой империи была даже собственнаягеография – отличная от российской. Вместо губерний она административно делилась на железные дороги: Юго-Западные, Южные и т.д. Важнейшие города у империи были свои – порой железнодорожники создавали их с нуля. В частности, благодаря линии Гомель – Бахмач на месте хутора крестьянина Коржа возник город Сновск (теперь – Щорс Черниговской обл.) с крупным железнодорожным депо.

Похожая история со станцией Жмеринка. До появления железной дороги существовали два местечка-Малая и Большая Жмеринки. Но оба они оказались в паре вёрст от нового вокзала, около которого железнодорожники создали собственное поселение.

«При станции Жмеринка образовался посёлок, частью составляющий железнодорожную колонию, а частью вызванный к жизни спросом на разного рода услуги со стороны железнодорожного персонала», - отмечается в путеводителе.

Киев долгое время был обделён железнодорожным вниманием. В 1868 году поезда из Курска уже прибывали в Дарницу, но вокзал в его нынешнем месте появился в 1870-м

В то же время Киев долгое время был обделён железнодорожным вниманием. Когда поезда из Одессы уже тянулись в Ольвиополь (Первомайск Николаевской обл.) и Елисаветград, линия в Киев ещё только строилась. В 1868 году поезда из Курска уже прибывали в Дарницу, но вокзал в его нынешнем месте появился в 1870-м, когда был сдан в эксплуатацию мост через Днепр.Между темдаже в XX век мать городов русских входила не в лучшей железнодорожной форме.

«Киевский вокзал как по величине, так и по внешнему виду далеко уступает одесскому и казатинскому вокзалам; он тесен, недостаточно удобен и вообще не отвечает многим потребностям пассажирского движения», - говорится в путеводителе.

Вокзал в Киеве появился только в 1870 году 

Если Российская империя делила поданных на 14 гражданских чинов, то у железнодорожников были свои критерии классового неравенства. На классы делились и залы ожидания на вокзалах, и места в поездах. Вершину транспортной иерархии занимали салонные вагоны, за ними следовали вагоны I класса, чуть ниже – mixte I-II (средний между I и II классом) и так до почтовых и арестантских.Вагонам-салонам в курьерских поездах в путеводителе посвящена целая страница дифирамбов.

Помимо поворачивающихся кресел, тиснёных обоев и роскошных ковров, отдельное внимание уделяется туалетам: «Уборные с горячей и холодной водой позволяют пассажирам действительно освежиться, а не размазать, как в прежние времена, дорожную пыль».

Кстати, уборные в таких вагонах делились на мужские и женские. Кроме того, vip-пассажирам предлагалось революционное по тем временам технологическое решение – безопасные переходы между вагонами.

На рубеже XIX-XX веков половину из почти 1 тыс. вагонов ЮЗЖД составляли вагоны III класса. Но о них в путеводителе нет ни слова – скромные интерьеры и жёсткие сиденья не подходили для пропаганды.

А уж в пропаганде железнодорожная империя знала толк-если бы не год издания путеводителя, можно было бы подумать, что книгу писали работники советского агитпропа: «Каждая верста новых рельсовых путей является новым этапом на пути к достижению культурных успехов края; каждая новая железнодорожная станция является новым центром, чрез который просвещение и свет знаний проникают вглубь заброшенных до того захолустий».

Прославляли прогресс не только сами железнодорожники, но и люди искусства. Иван Айвазовский написал картину Первый поезд в Феодосии ещё до появления в городе этого самого поезда. Василий Перов на полотне Сцена у железной дороги изобразил около паровоза крестьян, удивляющихся чуду техники. А одна из работ Яна Матейко, украшающих актовый зал Львовской политехники, аллегорически изображает паровоз: мужчина-огонь обнимает женщину-воду, а рождённый в их союзе ребёнок-пар тянет по рельсам вагончик.

Имперское наследие

Революции и войны уничтожили множество храмов, дворцов и старинных городских улиц Украины. Но железнодорожная империя понесла куда меньшие потери, чем Российская или Австро-Венгерская. Кроме административного деления, инфраструктуры, да и вообще духа «государства в государстве» она сохранила и свои архитектурные памятники.

Недавно отремонтированный вокзал Казатина встречает пассажиров не только бабушками с варениками, но и надписями Казатинъ и Зал III кл. Старинный чугунный дебаркадер укрывает от дождя гостей львовского «двірця». А в киевской железнодорожной колонии около нынешнего Южного вокзала сохранилось здание детского приюта, частные дома рабочих, а также лаборатория – приземистое кирпичное здание с торчащими из него трубами.

Ну а дата 4 ноября – те самые именины Карла Людвига – вошла в современный календарь как День железнодорожника Украины.

***

Этот материал опубликован в №45 журнала Корреспондент от 13 ноября 2015 года. Перепечатка публикаций журнала Корреспондент в полном объеме запрещена. С правилами использования материалов журнала Корреспондент, опубликованных на сайте Корреспондент.net, можно ознакомиться здесь.

ТЕГИ: Украинаисториятранспортжелезная дорога
Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.
powered by lun.ua

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Загрузка...

Корреспондент.net в cоцсетях