Переход через Керченский пролив собирались строить и англичане, и немцы, и россияне.
Соединить Крым с Кавказом удалось только Советскому Союзу – правда, всего на 100 дней, пишет Наталья Гузенко в №8 журнала Корреспондент от 27 февраля 2015 года.
В середине февраля власти России наконец определились, кто будет строить мост через Керченский пролив. До 2018 года компания Аркадия Ротенберга, российского олигарха и друга президента Владимира Путина, согласилась возвести переход за 228,3 млрд руб. Правда, подрядчик сразу уточнил: расходы могут вырасти, так как мост будет стоять в очень сложном районе, где уже не раз пытались наладить переправу.
Действительно, история попыток такого строительства насчитывает уже полтора века. За это время к идее присматривались четыре великие державы, две из которых всё же взялись за сооружение, а одна даже завершила его, но пользовалась плодами труда только три месяца.
Большая дорога
Хотя в XIX веке оба берега Керченского пролива принадлежали Российской империи, первыми построить мост захотели не россияне. Мнение о небходимости железнодорожного перехода впервые было высказано в британском парламенте. Видимо, в годы Крымской войны 1853-1856 годов английский десант успел исследовать полуостров, и идея сооружения там моста показалась британцам перспективной.
По замыслу британских политиков, переход в Керчи должен был стать частью глобального транспортного коридора между Европой и Азией. После прокладки трансокеанического телеграфного кабеля в начале ХХ века в Лондоне считали, что настало время для того, чтобы связать британские колонии надёжным транспортным сообщением.
Кроме экономических и торговых выгод это давало Великобритании и военное преимущество. Дело в том, что тогда Англия обладала самой многочисленной в мире армией, но она была рассредоточена по всему земному шару. Чтобы собрать её, требовались многие месяцы. Постройка железных дорог существенно ускорила бы этот процесс.
Тем более в начале XX века Суэцкий канал уже не казался таким привлекательным, как во время открытия в 1869 году. Канал, конечно же, сокращал путь из Индии в Европу, но навигация по нему сильно зависела от погодных условий. К тому же железнодорожные перевозки считались более надёжными, чем морские.
В те времена Германия и Англия вообще соревновались в том, кто выдвинет более масштабный проект строительства железной дороги. Незадолго до этого в Лондоне заявили, что хотят построить ветку через всю Африку, от Каира до Кейптауна. Понятно, что все страны, по которым прошла бы дорога, стали бы колониями Британии.
С этим сразу не заладилось. Часть территорий на пути будущей дороги принадлежала Германии, и она явно не желала создания единой сети британских земель в Африке. Кроме того, остро стоял вопрос климатических условий – железнодорожные пути должны были пройти по джунглям и пустыням.
Поэтому через несколько лет, построив дорогу от Каира до Судана, британцы подсчитали расходы на её дальнейшее сооружение и отказались от проекта. Тогда же возникла идея построить похожую железнодорожную ветку в Индию – через Крым, Кавказ, Иран и Пакистан. Россия тогда была союзником Британии, а остальные страны на маршруте контролировались либо из Лондона, либо из Москвы.
Когда в 1899-м британские инженеры осматривали Керченский пролив, они установили, что при относительно небольших глубинах, до 15 м, дно состоит из песка и глины, а значит, построить там что-либо прочное будет очень сложно
При этом англичане словно не заметили, что дороге придётся преодолеть горы Кавказа и Иранское нагорье, а при тогдашнем уровне техники это было едва ли возможно. Более того, когда в 1899-м британские инженеры осматривали Керченский пролив, они установили, что при относительно небольших глубинах, до 15 м, дно состоит из песка и глины, а значит, построить там что-либо прочное будет очень сложно.
На этом реализация идеи и закончилась. В Британии вернулись к мысли сделать более надёжным морское сообщение с колониями. Потом началась Первая мировая война, а после неё развитие автомобильного транспорта вообще похоронило всякие замыслы глобальных строек на железной дороге.
Хозяйка пролива также имела виды на Керченский мост. В 1914 году министр путей сообщения Российской империи Сергей Рухлов представил проект сооружения перехода – в том же месте, где 101 год спустя его предложит олигарх Ротенберг. В тогдашних рублях переправа стоила в десять раз меньше нынешней, но и цены были другие.
Николай IIпринял было решение начать строительство. Но, увидев смету расходов и предвидя большую войну, в Санкт-Петербурге всё же отказались от такого масштабного начинания. Тем более власти тогда не понимали, зачем нужно сооружать мост высокой сложности на задворках империи.
Немецкий подход
Вторую жизнь в проект Керченского моста решили вдохнуть уже немцы. К декабрю 1941 года они захватили Крым и начали раздумывать над переброской техники и грузов через пролив. Поначалу немецкие инженеры проводили только оценку сложности сооружения переправы. Они сразу отмели возможность наведения понтонов: в проливе были постоянные штормы, которые уничтожили бы его.
К лету 1942-го ситуация изменилась. Наступление на Сталинград стало основным направлением удара, и поэтому туда перебрасывали всё больше войск. Немцы поняли, что для финального броска на Кавказ им понадобится надёжная переправа через Керченский пролив. Теперь к проекту германское командование подошло со всей серьёзностью. Солдаты вермахта начали массово рубить лес в крымских горах и переправлять его в Керчь.
В проливе была организована канатная дорога. В сутки она перебрасывала более 800 т грузов. Немцы вообще предпочитали сооружать канатные дороги в тех местах, куда не дотягивались нормальные пути сообщения
В проливе была организована канатная дорога. В сутки она перебрасывала более 800 т грузов. Надо сказать, немцы вообще предпочитали сооружать канатные дороги в тех местах, куда не дотягивались нормальные пути сообщения. К примеру, похожую канатную дорогу натянули на одном из перевалов Кавказа.
Но канатка не могла обеспечить наступающую армию всем необходимым. И из Германии начали массово заводить бетонные балки и строительные материалы для возведения полноценного моста.
Его маршрут наметили севернее Керчи, от косы Чушка к посёлку Опасный. Всего протяжённость перехода должна была составлять около 5 км. Немецкие инженеры установили, что глубина пролива в фарватере составляет примерно 10 м, а ближе к берегам уменьшается до 5-6 м. Это делало возведение железнодорожного перехода вполне вероятным. Единственная сложность заключалась в том, что дно было в основном глиняное и затянутое песком.
В отчётах военно-строительной организации Тодта говорится, что мост можно построить за год при нормальном снабжении и использовании труда пленных
В отчётах военно-строительной организации Тодта, которая в Третьем рейхе отвечала за сооружения большинства объектов инфраструктуры, говорится, что мост можно построить за год при нормальном снабжении и использовании труда пленных. Но уже вскоре эта идея стала нереализуемой.
Советские войска перешли в наступление под Сталинградом, а потом выбили немецкие части с Таманского полуострова. Именно там летом 1943 года прошла одна из самых массовых воздушных битв, завершившая период воздушного превосходства Люфтваффе. Поэтому строить мост, рискуя попасть под налёт авиации СССР, немцы уже не стали.
Фельдмаршал Эрих фон Манштейн в своих мемуарах Утерянные победы писал, что недостаток времени и плохая погода в проливе стали причиной того, что многие грузы так и не были доставлены в Сталинград. И в результате советские войска смогли перейти в наступление и завладели городом. После этого надежда пробиться к нефтяным месторождениям Закавказья была потеряна и актуальность моста сильно снизилась.
В 1943-м советские войска высадились возле Керчи и укрепились на небольшом плацдарме. Всё необходимое им перебрасывали через пролив по морю. Другой возможности не было – отступая, немцы постарались полностью уничтожить даже опоры канатной дороги.
К апрелю армия СССР освободила Керчь и начала продвигаться вглубь полуострова. Тогда же в Москве приняли решение построить уже свою канатную дорогу через пролив, что и было сделано за несколько месяцев
К апрелю армия СССР освободила Керчь и начала продвигаться вглубь полуострова. Тогда же в Москве приняли решение построить уже свою канатную дорогу через пролив, что и было сделано за несколько месяцев. Но её пропускная способность составляла только 300 т груза в сутки. И в ставке приняли решение построить свой мост, причём в рекордные сроки.
108 дней
Переход построили чуть больше чем за три месяца. Освободив Керчь, советские войска обнаружили там сотни сварных конструкций, свай и запасы цемента, которые завезли туда хозяйственные немцы. Строительству способствовали не только наличие трофейных материалов и труд военнопленных, но и погода, которая была довольно спокойной.
Тем не менее у стройплощадки постоянно дежурили катера охраны, которые ставили дымовые завесы, когда рядом появлялись немецкие самолёты. Также для возведения перехода задействовали несколько огромных плавучих кранов и понтонов, которые на тот момент были последним словом техники.
К зиме 1944 года первая очередь сооружения была готова. Было построено 115 однотипных пролётов протяжённостью 27 м
К зиме 1944 года первая очередь сооружения была готова. Было построено 115 однотипных пролётов протяжённостью 27 м. Чтобы большие корабли могли проходить через пролив, поставили также специальную поворачивающуюся опору длинной 110 м. Вначале хотели сделать классический разводной мост с поднимающимися пролётами, но потом из-за риска повреждения его штормом от задумки отказались.
Комиссия, принимавшая работу, написала в своём заключении, что строители добились доселе не виданных результатов, сооружая по 30 м мостового полотна в день. Тогда же по мосту прошёл первый поезд, за которым последовали и другие эшелоны с материалами для фронта и добровольцами.
Надо сказать, что сроки строительства могли быть ещё короче. Но вскоре после начала работ фронт ушёл из Крыма далеко на запад, и потребность достраивать переход такими же стахановскими темпами отпала. Внимание ставки к проекту серьёзно ослабло. Канатная дорога была разобрана и отправлена в Карпаты на один из перевалов. Но когда она приехала туда, то оказалась не нужна и там, так как немцев уже выбили из гор.
Снабжение моста тоже было под вопросом. Но когда по нему прошёл первый поезд, в Москве приняли решение строить вторую очередь и оснастить его ледорезами. Дело в том, что большинство опор не имело защиты от льда, несмотря на то, что их основным материалом было дерево, а ледовая обстановка в Азовском море постоянно ухудшалась.
После Ялтинской конференции через Керченский переход проехал поезд наркома обороны Климента Ворошилова. Но уже через несколько дней с берегов пролива начали поступать тревожные новости.
«В течение 15 дней не прекращается шторм. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду», – телеграммы такого содержания летели в Москву из Керчи. Кроме того, температура воздуха упада до -5 0С, и в Азовском море начали образовываться большие льдины.
16 февраля 1945 года под действием течения и ветра ледовые поля пошли в пролив. Чтобы предотвратить удар по мосту, лёд обстреливала с берега артиллерия и бомбила авиация. Специальные команды бросали возле опор толовые шашки, чтобы разбить льдины.
Ничто не помогало - давление на опоры увеличивалось. Если бы нагрузка распределялась равномерно, мост мог бы выдержать. Но часто одна огромная льдина упиралась своим острым концом в одну опору, давя на неё всей своей массой. Мост был обречён.
18 февраля 1945 года деревянные опоры подломились и 15 пролётов упали в море. Интересно, что поворотная 110-метровая часть перехода устояла
18 февраля деревянные опоры подломились и 15 пролётов упали в море. Интересно, что поворотная 110-метровая часть перехода устояла. Но использовать сооружение было уже невозможно. Чинить его также было нельзя: вместе с ледоходом в проливе постоянно бушевал шторм.
Равнение на Китай
В 1945-1946 годах в Москве обсуждали новый проект перехода. Но тогда решили, что, даже оборудованный ледорезами, он будет недостаточно устойчивым, а главное, экономически невыгодным. После этого в СССР появлялись и другие проекты восстановления моста. Однако руководство государства уже не видело в нём смысла, тем более что Крым и Кавказ находились в одной стране.
Для тех, кто хотел побыстрее добраться до Тамани, в 1954-м открыли паромную переправу. Вначале там ходили и железнодорожные паромы, но в 1989 году перевозка пассажирских поездов прекратилась, а в середине 1990-х перестали возить и грузовые вагоны – переправа стала только автомобильной.
Движение железнодорожных паромов возобновили лишь в 2004 году. Но теперь в Москве видят, что она не справляется с потоком местных жителей и туристов, а сухопутные пути сообщения с Крымом через Украину перерезаны войной. Поэтому из пыльных архивов пришлось достать проекты моста, которые либо так и не были реализованы, либо продержались всего несколько месяцев.
Ясно, что технологии постройки мостовых переходов за последние полвека ушли далеко вперёд. К примеру, в этом году китайские инженеры должны закончить рекордный 42-километровый мост между Гонконгом и Макао. Вопрос только в деньгах. К примеру, общая стоимость китайского моста составит $ 10,7 млрд.
***
Этот материал опубликован в №8 журнала Корреспондент от 27 февраля 2015 года. Перепечатка публикаций журнала Корреспондент в полном объеме запрещена. С правилами использования материалов журнала Корреспондент,опубликованных на сайте Корреспондент.net, можно ознакомиться здесь.