В интервью журналисту российских "Итогов" Степану Кривошееву обстоятельства трагедии 27 июля на львовском авиашоу прокомментировал Герой России Анатолий Квочур, признанный одним из лучших летчиков-испытателей России.
Обстоятельства авиакатастрофы Су-27 на авиашоу подо Львовом специалистам еще предстоит проанализировать. Но судя по тому, что украинская сторона представителей "ОКБ Сухого" для участия в работе комиссии по расследованию этого инцидента не пригласила, к самолету претензий нет. Значит, снова сыграл свою трагическую роль пресловутый человеческий фактор? "Итоги" попросили высказать свое мнение заместителя начальника Летно-исследовательского института имени М. М. Громова, летчика-испытателя, Героя России Анатолия Квочура.
- Анатолий Николаевич, что же на самом деле произошло на авиашоу подо Львовом?
- Сейчас уже вышло из обихода такое словосочетание - "ошибка пилота". И специалисты все больше склоняются к другому определению - "ошибочное действие пилота". И дальше идет уже формулировка: "обусловлено такими-то и такими-то факторами или обстоятельствами". Я не знаю, какие обстоятельства были в той ситуации. Но когда летчик все так благополучно, планово выполнил и вдруг демонстрирует "полубочку" через спину вниз головой, круто начиная выворачивать вправо на линию, ставшую смертельной для многих людей, - это мне непонятно. С того самого момента самолет был уже практически обречен. У летчика были какие-то мизерные шансы исправить положение. Но можно ли их было использовать? С одной стороны мешали деревья, с другой - еще один самолет, вот он между этими препятствиями и пытался вписаться. Конечно, летчик видел, что падает на людей, и, мне думается, пытался что-то сделать, выжимая из машины все ее возможности. Однако самолет сильно накренился влево. По-видимому, машина перестала быть управляемой.
- Возможен отказ машины?
- Нет, отказа не было. Я в этом глубоко убежден.
- Вы сказали об ошибочном действии пилота. Можно ли этот фактор риска свести к минимуму?
- Это огромная проблема, когда вдруг в силу каких-то причин человек попадает в неадекватную ситуацию или совершает неадекватное действие. Почему это происходит? Например, потому, что он неправильно воспринял информацию или эта информация пришла к нему ложная: о высоте полета, о скорости полета. Одно дело, если ты считаешь, что у тебя высота тысяча метров. А оказалось, что не тысяча, а 200 метров. Таких случаев в авиации было море. Перепутал высоту и вывел машину в пикирование. Вот эти проблемы требуют особого внимания.
Техника развивается, а процент катастроф по вине человеческого фактора остается на том же уровне, что и 30 лет назад, - 85% от общего числа. Машина благодаря инженерным разработкам выдаст нам любую информацию, какую захотим. Но в каком виде эта информация доходит до летчика? Быстро ли он ее воспринимает, адекватно ли, со 100-процентной надежностью? Или может как-то исказить эту информацию у себя в голове? А ведь какую информацию принял, такую и переработал. Значит, и окончательные решения будут соответственные. Вот над этим очень тщательно нужно работать. Главная задача - создать такую связь между человеком и машиной, которая давала бы достоверное, быстрое восприятие, наглядную и нужную информацию. Чтобы можно было, получив эту информацию, быстро ее оценить и, если нужно, внести какую-то коррективу. Как мы сегодня в кабине самолета принимаем информацию? Мы воспринимаем ее глазом, рукой, ногой или ухом. На это нужно время. Все эти лишние звенья нужно убирать. И тогда, если мы научимся воспринимать информацию напрямую и как-то более корректно, я не говорю более точно, уровень безопасности и эффективности реализации задач, которые может выполнять летательный аппарат, возрастет кардинально.
- Отличается чем-то подготовка летчиков для участия в авиашоу от подготовки летчиков-испытателей?
- Летчик-испытатель должен уметь все. И в том числе выполнять показательные полеты. Это одна из его задач. Есть показательные полеты летчиков-испытателей, они, как правило, совершаются для того, чтобы показать машину. Есть показательные полеты такие, как на авиашоу. На авиасалонах мы выжимаем из машины все. Не нужно из машины болты гнуть, нужно, чтобы людям было приятно на это смотреть. Это другой полет. Он очень красивый.
Кстати, украинские летчики Топонарь и Егоров были обучены показательным полетам. Один из них во всяком случае точно.
- При выполнении фигур высшего пилотажа могут ли летчики позволить себе вольность?
- Порой позволяют себе самодеятельность.
- В обход определенной программы?
- Это если летчик сбился с программы. Тогда он должен перейти на другую программу. Это классика. Хуже всего, если летчик начинает барахтаться и не знает, что ему делать. Вот это самый опасный летчик, потому что может натворить что угодно. Он уже сам не свой.
Правда, и обо мне говорят, что я там чего-то не так делаю. Я, бывает, могу сделать проход на малой высоте, но это же выверено, я летаю 31 год.
- Малая высота - это метров сто?
- Нет, пониже. Но это, подчеркиваю, все не раз отработано на тренировках. Летчик не должен позволять себе экспромты. Потому что как только он пошел по этому пути, жди беды. Перед каждым полетом нужно проработать программу с учетом конкретных условий: погоды, направления полосы, публика не в том месте стоит. Все это нужно предусмотреть и внести коррективы, но нельзя менять программу кардинально.
- Как принимается решение о катапультировании?
- Есть инструкция, которая предписывает эту ситуацию. Есть также инструкция, предписывающая, как отвести самолет от населенного пункта, опасного места и уже там катапультироваться. А дальше существует некий такой коридор как бы между самоубийством и жизнью. Подо Львовом летчики катапультировались уже после касания с землей. Повлиять на процесс они, насколько я понимаю, уже не могли. То есть они поступили в данном случае не цинично, а с точки зрения здравого смысла. И если бы я был их командиром, я бы не смог им сказать: "Вы неправы".
Но есть и другое. Статистика. Из нее следует, что на международных авиашоу за последние 10 лет было более 10 случаев аварий и катастроф, и только в единичных случаях летчики использовали средства спасения. А в остальных летчики не сделали этого или потому, что просто физически не успевали, или пытались до последних секунд сохранить самолет.
- Если авиашоу сопряжены с такой опасностью, может, тогда стоит их вообще запретить?
- Тогда давайте перекроем все автострады, поставим машины в гаражи и не будем летать в космос. Любое дело можно довести до абсурда. За рубежом в год проходит более 400 авиашоу. Это огромный бизнес. И есть адекватный интерес людей к этому.
Другое дело, что не должно быть неадекватного развития. Все вдруг начали летать, а необходимого уровня летной культуры нет. Именно поэтому столько наших летчиков побилось за последние 10 лет и попадало самолетов гораздо больше, чем во всей мировой практике. Начали летать все. Возомнили, что раз испытатели летают, то и мы можем. Вот они, мол, делают какие-то трюки, и мы можем. А все это, еще раз повторяю, требует очень тщательной подготовки.
- Вопрос в лоб: насколько надежна машина под названием Су-27?
- Это самый надежный самолет, который у нас есть на сегодня в армии. Добротный, очень экономичный и очень маневренный.
- У вас лично были ситуации, о которых вы могли бы сказать: "Сушка" меня спасла"?
- Я в такие ситуации не попадал и считаю, что наша профессия должна характеризоваться прежде всего тем, чтобы не попадать в нештатные ситуации. Обычно человек загоняет машину куда-то, а не она его.
Корреспондент "Итогов" Дмитрий Серков побеседовал с первым заместителем гендиректора "ОКБ Сухого", главным конструктором Алексеем Кнышевым.
- Генеральный прокурор Украины обронил такую фразу: "Пилоты неправильно использовали самолет". Что он имел в виду?
- Во-первых, фигура, которую выполняли летчики, достаточно простая, даже с учетом той высоты, на которой ее пытались исполнить. Но данный маневр требует длительных, тщательных и аккуратных тренировок. Если российские летчики выполняют что-либо подобное, то за этим стоит много часов предварительных полетов. Насколько я знаю, украинские ВВС летают еще меньше наших, при том что российские летчики тоже ограничены в полетах по ряду причин. Думаю, что это был экспромт, пытались совершить маневр без соответствующей подготовки. А делать подобное на такой высоте было равносильно преступлению в первую очередь против людей, которые находились в непосредственной близости.
- Получается, что расстояние, на котором находились зрители, - это прежде всего ошибка организаторов полетов?
- Полностью с вами согласен, организационные ошибки были колоссальные. То, что мы увидели подо Львовом, это, конечно, безобразие, организационное безобразие.
- Алексей Иванович, насколько все же надежен Су-27?
- Его исключительная надежность отмечается и российскими, и зарубежными специалистами. Ситуации, в которых оборудование дает сбой, маловероятны. Почему мы с такой уверенностью говорим о надежности самолета? Во-первых, самолет резервирован, то есть мы не нашли на нем агрегат или одну из составляющих оборудования, выход которых из строя может привести к аварии или катастрофе. Далее. Самолет оснащен двумя двигателями. Отказ в работе одного из них не приведет к возникновению аварийной ситуации. Каждый из двигателей позволяет выполнять любые задания, включая взлет, посадку, полеты на предельную дальность. Просто в случае использования одного двигателя скорость самолета будет меньше.
Все управление может выйти из строя только при условии, если на борту самолета случится пожар и температура в зоне горения будет свыше 1200 градусов по Цельсию, и такая температура должна держаться более 5 минут. Вся система управления электрическая, сигнал от вычислительных машин идет по проводам, которые защищены от высокой температуры специальной теплозащитной лентой. Других условий, которые могут привести к аварии, просто придумать невозможно.
Все предыдущие аварии Су-27 происходили в основном по вине пилотов: потеря летчиком ориентации в воздухе или совершение какой-либо иной ошибки, потеря пилотом сознания.
- Значит, виноват человеческий фактор?
- Основная беда в том, что у лет-чиков не хватает часов полетов. В лучшем случае в месяц налетают 5-6 часов, при том что раньше минимальным было 170 часов. Многие вообще уходят на пенсию, ни разу не побывав в воздухе. Да и наземная подготовка самолета проводится не в полном объеме, что тоже немаловажно для безопасного полета. Богатейший опыт, который был приобретен в советское время, полностью потерян.
- Существуют ли четко обозначенные обстоятельства, при которых летчик должен катапультироваться?
- Да, конечно. Таких ситуаций много. Например, пожар на борту, полный отказ в системе управления. Я считаю, что подо Львовом экипаж поступил правильно, приняв решение катапультироваться, потому что еще две смерти не изменили бы ситуацию. В тот момент все уже было ясно.